금속 : 금속은 여러 가지 좋은 성질을 가지고 있으므로 기계 재료의 대부분을 차지하고 있다. 그러나, 합성 수지와 같은 비금속도 필요에 따라 일부 기계 재료로 사용되고 있다. 이들 성질 중에서 일부를 구비한 것을 반금속 또는 준금속이라 하며, 전혀 구비하지 않은 것을 비금속이라 한다. 철, 알루미늄, 구리, 마그네슘 등은 금속이며 탄소, 규소 등은 반금속이고 산소, 수소 등은 비금속이다. 일반적으로, 비중이 4.5이상인 것을 중금속, 4.5이하인 것을 경금속이라 한다.

합 금 : 합금(alloy)은 한 가지 금속에다 한가지 이상의 금속 또는 비금속을 융합한 것인데 금속으로서의 모든 성질을 구비한 것이다. 합금이 두 가지 성분으로 된 것을 이원 합금, 세 가지 및 네 가지 성분으로 된 것을 삼원 합금, 사원 합금이라 한다. 또 합금은 금속의 종류와 그 배합하는 비율에 따라서 한 가지 단일 금속에서는 얻기 어려운 여러 가지의 좋은 성질을 갖도록 할 수 있다.

비 중 : 4℃의 물의 무게와 이와 똑같은 부피를 가진 물체의 무게와의 비를 비중이라 한다. 금속 중에서 비중이 가장 작은 것은 리튬으로서 0.53이고, 가장 큰 것은 이리듐으로서 22.5이다. 비중은 금속의 종류 및 순도에 따라 다르며, 또 단조, 압연한 것은 주조한 것보다 일반적으로 크다.

용융점 : 금속을 계속 가열시키면 녹아서 액체로 된다. 이때의 온도를 용융온도 또는 용융점이라고 한다. 이와는 반대로 액체로 된 고온 상태의 금속을 냉각하면 고체로 되돌아 가는데, 이 경우의 온도를 응고점이라 한다. 금속 중에서 용융점이 가장 높은 것은 텅스텐으로서 3,400℃이고, 가장 낮은 것은 수은으로서 -38.8℃이다. 공업 재료로 가장 많이 쓰이는 철의 용융점은 1,538℃이다.

비 열 : 금속의 비열이란 어떤 금속 1kg을 1℃ 높이는데 필요한 열량을 말한다. 일반적으로 금속의 비열은 작으나, 보통 비열이 큰 것은 마그네슘, 알루미늄 등이고 0℃에서 100℃까지의 평균치로 나타낸다.

열전도도 : 금속은 일반적으로 어떤 도체이다. 길이 1㎝에 대하여 1℃의 온도차가 있을 때 1㎠의 단면적을 통하여 1초 사이에 전달되는 열량을 열전도율이라 한다. 순도가 높은 금속은 열전도율이 좋고, 불순물이 들어갈수록 나쁘게 된다. 열전도율이 가장 좋은 금속은 은이고, 구리, 백금, 알루미늄 등의 순서로 작아진다.

전기 전도율 : 금속의 전기 전도율은 순수할수록 좋고, 불순물이 들어가면 불량하게 된다. 따라서 합금의 전기 전도율은 성분 금속보다 불량하다. 일반적으로, 열전도율이 좋은 금속은 전기 전도율도 좋다. 전기 전도율이 큰 순서로 나열되면 다음과 같다. Ag → Cu → Au → Al → Mg → Zu → Ni → Fe → Pb → Sb

선팽창 계수 : 모든 금속은 온도가 상승하면 팽창한다. 이때 온도가 1℃ 상승함에 따라 길이가 증가하는 비율을 말하는데, 선팽창 계수란 어느 길이의 물체가 온도 1℃ 상승하였을때 늘어난 길이와 늘어나기 전의 길이와의 비를 말한다.

탈색성 : 순금속에서 금은 노란색으로 구리는 붉은 노란색으로 각각 특이한 색깔을 띠고 있으나, 일반적으로 순금속은 흰색 계통의 것이 많다. 합금의 색은 그성분 금속의 어느 한쪽과 유사하든지 또는 그 중간색으로 되는 것이 보통이다. 금속의 색깔을 탈색하는 힘이 큰 것으로부터 작은 순서로 나열하면 다음과 같다.

Sn → Ni → Al → Mn →Fe → Cu → Zn → Pt → Ag → Au 

내식성 : 물 또는 대기 중에 철강을 놓아 두면 붉은 녹이 생기고, 구리나 그 합금은 푸르스름한 녹이 생기며, 철강을 공기 중에서 가열하면 검은 피막이 나타난다. 이와 같이, 금속의 표면이 화학적 또는 전기 화학적인 작용에 의해서 비금속성 화합물을 만들어 차차로 손실되어 가는 현상을 부식이라 하며, 부식에 대해 견디는 성질을 내식성이라 한다.

재료의 강 도 : 재료에는 여러 가지 형태로 하중이 작용된다. 외력이 작을 때 금속은 외력에 저항하여 내구력을 나타낸다. 이때, 하중을 점점 증가시키면 파괴된다. 이와 같이 재료를 파괴시키려는 하중에 대한 재료 내부의 저항력을 강도라 한다. 재료의 강도를 알기 위해서는 인장 실험을 하는데 인장 시험은 그림 2와 같은 시험편의 양끝을 인장 시험기에 고정시키고 시험편에 서서히 인장력을 가하면서 기계적인 여러 성질을 측정할 수 있다. 인장 시험을 통해 인장 강도 외에 항복점 연신율 등을 구한다. 이들 값들은 그림 1과 같은 인장-하중 시험 선도를 통해 알 수 있다. 

항복점(yield point) : 인장 시험을 하는 도중 초기 단계에서는 시험편 평형부가 하중의 증가에 비례하여 늘어나지만 일정한 한도에 도달하면 하중을 그 이상 증가시키지 않아도 계속 늘어난다. 즉, 하중을 제거한 후에도 변형이 일어나게 된다. 이 한계의 최대 하중을 평행부의 원단면적으로 나눈 값을 항복점이라 한다.

인장 강도(tensile strength) : 시험편에 하중을 가하여서 시험편이 절단되었을 때의 하중, 즉 최대의 인장 하중을 시험편 평행부의 원단면적으로 나눈 값을 인장 강도라 하며 다음 식으로 나타낸다. 

연신율 : 재료가 늘어나는 정도를 나타내는 값이며, 하중이 작용하여 늘어난 길이를 원래의 길이로 나눈 값을 연신율이라고 하며, 강도와 반비례하여 강도가 큰 재료는 일반적으로 연신율이 작다.

경도(hardness) : 금속의 경도는 기계적 성질 중에서도 대단히 중요한 것이며, 내마모성을 알 수 있는 자료가 된다. 재료에 일정한 압력으로 규정된 물체를 눌러 주었을 때 재료가 나타내는 저항력의 대소에 따라서 단단한 정도를 나태내는데 이것을 경도라 하며, 경도는 일반적으로 인장강도에 비례 한다.

브리넬 경도(HB) : 지름 D(㎜)의 강구를 재료에 일정한 하중 P로 30초 동안 눌러 주어, 이때에 시험편에 생긴 오목한 부분의 표면적(㎟)으로 하중을 나눈 값을 브리넬 경도라 하며 HB로 표시하고 단위는 붙지 않는다.

로크웰 경도(HR) : 로크웰 경도는 브리넬 경도계를 개량한 것으로, 다이아몬드 원뿔의 압자 시험편을 일정한 하중(P)으로 눌러 그 들어간 깊이 (표면적; A)에서 경도를 구한다. 이값은 시험기의 지시계에 직접 나타나고, 측정이 비교적 간단하므로 소재와 제품등을 시험하는데 사용된다.

비커스(HV), 쇼어 경도(HS)등의 시험기가 있고, 시험기의 원리는 브리넬 경도계와 같다.

피 로 : 금속 재료에 하중이 작용하여 파단되는 강도보다 매우 작은 응력을 반복하여 작용시켰을 때에 그 재료 전체에 걸쳐서, 혹은 국부적으로 미끄럼 변형이 생기고 그 원인으로 파괴되면 이것을 피로 파괴라고 한다.

크리프 시험 : 피로 시험과 같이 반복응력 하중을 가하는 것이 아니고, 항복점이하의 일정한 하중을 장시간 가해두면, 금속재료는 시간이 경과함에 따라서 응력이 진행되어 절단되는 현상을 크리프라 한다. 그러나 탄성한계 이하에서의 하중은 시간이 너무 오래 걸리기 때문에, 금속 시험편을 고온에서 외력(하중)을 작용시켜 놓으면 시간의 경과에 따라 서서히 변형이 증가하게 되고 결국 파손된다.

비 파괴 시험 : 비 파괴 시험은 재료를 파괴하지 않고 재료의 결함을 검사하는 방법이다. 따라서 재료의 가공전에 불량여부를 발견할 수 있고, 특히 철저한 품질관리가 가능하며, 오늘날 비 파괴 검사를 많이 사용하고 있다. 비 파괴 시험의 종류로서는 염색침투 탐상법, 자기분말 탐상법, 초음파 탐상법, 방사선 탐상법 등이 있다. 비 파괴 시험의 종류로서는 염색침투 탐상법, 자기분말 탐상법, 초음파 탐상법, 방사선 탐상법 등이 있다.

담금질(quenching) : 급랭시켜 재질을 단단하게 해준다.

뜨임(tempering) : 담금질 한것에 질긴성질(인성)을 준다.

풀림(annealing) : 재질을 연하게 하고 균일하게 한다.

불림(normalizing) : 재료를 가열 후 공랭하여 조직을 표준화 한다.

담금질(quenching) : 탄소강을 변태점 이상의 온도에서 급랭시켜 고온에서만 안정한 상태를 그대로 저온까지 유지시켜 경화된 조직을 얻는 방법을 말한다. 가열된 재료를 냉각시키는 방법에는 노중 냉각, 공기중 냉각, 유중 냉각, 수중 냉각 등의 방법이 있다. 이때 사용되는 냉각제로서는 각종 유류, 물, 염류등을 사용하며, 물과 기름이 담금질 경화 기능이 가장 크다.

뜨임(tempering) : 담금질을 한 강철은 경도는 크나 그 반면에 취성이 있다. 따라서 철의 경도가 다소 희생되더라도 인성이 필요로 한 기계 부분품에는 담금질한 철강을 변태점이하의 온도로 다시 가열하면 결정조직은 안정한 상태로 향하여 신속히 변화한다. 즉, 인공적으로 변태의 일부를 진행시켜 경도를 감소시켜 철의 인성을 증가시키는 조작을 뜨임이라 한다. 따라서 뜨임을 하면 다금질할때 생긴 내부응력이 감소 또는 제거된다.

풀림(annealing) : 단조 작업등에 의해 가공 경화된 철의 재료는 그 조직이 불균일하고 또한 억세다. 이러한 조직의 금속 재료를 적당한 온도로 가열한 후 서냉하여 조직을 균일하게 하고, 상온 가공에 의하여 발생한 내부응력을 제거하기 위한 열처리를 아닐링이라 한다.

불림(normalizing) : 압연, 단조, 주조 등으로 만들어 진 것은 내부에 응력이 생겨서 남아 있게 된다. 이와 같이 응력에 의해 생긴 변형을 제거하기 위하여 하는 작업이 노오멀라이징이다.

침탄 담금질법 : 탄소량이 적은 강철로 만든 제품의 표면에 탄소를 침투시켜 탄소량을 많게 하는 침탄처리를 한 후 담금질 또는 뜨임을 하여 표면을 경화시키는 방법이다. 이와 같이 하면 표면층은 고탄소이므로 담금질에 의해 단단해지고, 내부는 담금질 효과가 적으므로 질기고 강한 성질을 가지게 된다. 침탄에는 목탄 또는 코우크스를 사용한 고체 침탄법과 메탄가스 또 프로판가스를 사용한 가스침탄법이 있다. 최근에는, 작업이 간단하고 연속적으로 침탄, 담금질을 등을 할 수 있는 방법이 개발되어 대량생산이 가능하게 되었다.

화염 경화법(flam hardening) : 산소-아세틸렌 가스 화염을 사용하여 강철의 표면을 담금질 온도로 가열하고 냉각시켜 표면만을 담금질하는 방법인데, 어떠한 모양이라도 손쉽게 응용할 수 있다.

질화법(ritriding) : 강철을 암모니아 가스중에서 고온으로 장시간 가열하면 질소와 철이 화합하여 표면에 매우 단단한 질화층이 생긴다. 질화층은 경도가 대단히 크고, 내마멸성과 내식성이 큰데 질화처리를 520～550℃에서 50～100시간 동안 한다.

철강 재료 : 우리가 사용하고 있는 금속 재료 중에서 철과 강은 다른 금속 재료에 비하여 강도, 경도, 연성 등의 기계적 성질이 우수하고, 열처리를 하여 이들 성질을 용도에 맞도록 변형시킬 수도 있으며, 가격도 저렴하기 때문에 기계 재료로서 옛날부터 널리 사용되어 왔다. 

표면 경화법 : 기계의 축(Shaft) 및 기어(gear)등은 충격에도 견딜 수 있는 강도와 인성의 있는 재료로 만들게 되며, 접촉부의 내마멸성도 필요하게 된다. 일반적으로 내마멸성을 주기 위한 담금질을 하면 경도는 크게되나 단단하게 되어 충격값이 감소하므로 표면만을 경도가 크도록 표면 경화 열처리를 한다.

고주파 경화법(induction hardening) : 고주파 전류를 이용하여 표면을 가열하는 방법으로 기어, 또는 복잡한 모양의 것을 부분적으로 경화시킬 수 있으며, 주로 대량생산에 많이 이용하고 있다.

선철 : 철분이 40％이상 함유된 철광석을 용광로에서 코우크스, 석회석 등과 기타 원료와 함께 넣고 정련하여 만들어진 철을 선철이라 한다.

강(steel) : 선철은 탄소 함유량이 높고 규소, 망간 등의 불순물이 많아 경도가 높고 취약하므로 압연이나 단조 등 소성 가공은 할 수 없다. 그러나, 주조성이 좋기 때문에 용선로에서 용해하여 주철로 사용된다. 또한 선철 중의 불순물을 제거하고 탄소량을 0.02~2.11％로 감소시킨 재료를 강이라 한다.

강괴(ingot) : 제강로에서 정련된 용강을 탈산시킨 다음 주형에 주입하여 강괴를 만들며, 이때 탈산된 정도에 따라 림드 강, 퀼드 강, 세미킬등 강으로 분류된다.

림드 강(rimmed steel) : 탈산 및 가스처리가 불충분한 상태의 쇳물을 그대로 주형에 주입하여 응고시킨 것이다.

킬드 강(killed steel) : 노 안에서 페로실리콘, 페로망간 등으로 충분히 탈산시킨 것으로서, 기포, 편석은 없으나 상부에 수축공이 생기기 쉽다.

세미킬드 강(semi-killed steel) : 킬드강의 품질은 좋으나 가격이 비싸기 때문에 탈선의 정도를 적당히하여 그 강질을 퀼드 강과 림드 강의 중간정도로 하여 저탄소강에 많이 사용한다.

압연 : 크고 작은 각양의 강괴를 압연하여 후판, 박판, 관, 형광등으로 만드는 것으로 압연기의 차이가 있을뿐, 본질적으로는 변함이 없다. 판두께의 범위는 3～6㎜는 중판이라 하고, 그 이상을 후판, 3㎜이하를 박판이라고 한다.

탄소강 : 탄소강이란 철에 적은량의 탄소가 함유된 합금강을 말하며, 강철중에서 가장 많이 쓰이는 대표적인 것이다.

특수강 : 특수강은 탄소강에서 얻을 수 없는 특별한 기계적 성질, 물리적 성질을 얻기 위해서 1개 또는 2개이상의 합금원소를 첨가하여 만든 것으로서 합금강이라고도 한다. 특수강은 강도가 큰 것이 필요할때 사용하는 구조용 특수강과 절삭 가공시 사용되는 각종 공구의 재료가 되는 공구강 및 특수목적용 등이 있다.

공구강 : 공구강은 바이트, 드릴, 탭과 같은 절삭 공구 및 다이스 등의 재료, 또는 계측기에 사용되는 재료를 말한다. 일반적으로, 공구강의 성질은 상온 및 고온에서 경도가 크고 가열에 의해서도 경도의 변화가 적으며, 인성이 크고 내마멸성이 요구된다.

고속 도강(SKH) : 고온에서 경도의 저하를 방지하기 위하여 탄소강에 크롬, 텅스텐, 바나듐, 코발트 등을 첨가하여 고속 절삭이 가능하도록 만든 공구강을 고속도강(high speed steel) 또는 하이스(HSS)라고 한다.

초경 합금 : WC, TiC, TaC와 같은 금속 탄화물을 분말로 하고, 코발트 분말을 결합재로 하여 소결시켜 만든 합금이며, 경도가 크고 내열성, 내마멸성이 높으므로 절삭 공구는 물론 다이, 그 밖에 내열, 내마멸성이 요구 되는 부품에 많이 쓰이고 있다.

보통 주철 : 강도나 불순물의 양을 엄밀하게 제한하지 않은 주철로서 강인성이 적고 단조가 안 되나, 용융점이 낮고 유동성이 좋으므로 주조하기가 쉬워 널리 사용된다. 인장 강도는 10~25g/㎣ 정도이다.

고급 주철 : 고급 주철은 회주철을 개선하여 인장 강도를 크게 한 주철로, 강인 주철이라고도 한다. 회주철에 넣어 탄소량을 적게 하고, 미세 흑연을 균일하게 분포시킨 것을 미이하나이트(meechanite) 주철이라고도 하며, 크랭크 축, 기어 등에 사용한다.

합금 주철 : 보통 주철에 여러 가지 성질을 향상시키기 위해 합금 원소를 넣은 주철을 합금 주철이라고 한다.

가단주철 : 주철은 일반적으로 단단하고 깨지기 쉬운 성질을 가지고 있으며, 백주철을 풀림 열처리하여 연성을 준 주철을 가단주철이라 한다.

칠드 주철 : 주조할 때 필요한 부분에만 모래 주형 대신 금형으로 하고, 금형에 접한 부분을 급랭시켜, 경도를 높인 것이 칠드 주물이다. 내부가 연하고 표면이 단단하여 로울러, 기차의 바퀴 등에 사용한다.

주강 : 주강은 주철 주물과 비슷한 방법으로 제품을 얻을 수 있으므로, 압연이나 단조와 같은 제조 방법에 비하여 유리한 특징이 있다. 그러나, 주철에 비하여 용융점이 높고, 수축률도 크기 때문에, 주조하는데 어려움이 있다는 결점이 있다.

탄소 강판 : 탄소강은 판금 재료로 가장 많이 쓰이며, 탄소 함유량에 따라 강도, 경도, 연신율 등이 변하게 된다. 판금에서는 KS에 규정된 범위 안에서도 탄소량이 비교적 적은 강판이 많이 쓰이며, 특별한 성분, 연성(ductility) 등을 필요로 할때에는 별도로 제조하여 사용한다. 판금 재료의 얇은 판은 일반적으로 탄소 함유량이 0.13~0.18％, 두꺼운 판은 0.18~0.30％의 연강을 사용할 때가 많다.

열간 압연 강판 : 강괴를 균열로에서 장기간 가열하여 분괴 압연기로 얇은 시이트 바아를 만든다. 시이트 바아를 1,200℃로 다시 가열하여 가열된 상태에서 몇 번이고 반복시켜 얇게한 후, 최후로 풀림과 불림을 하여 만든 판재를 열간 압연 강판이라 하며, 1종, 2종, 3종으로 나눈다.

냉간 압연 강판 : 열간 압연한 강판을 산으로 씻고 다시 상온에서 판 두께의 50％정도까지 냉간 압연한 다음, 압연기로 재질이 치밀하고 표면을 매끄럽게 제조한 강판으로, 프레스가공에 가장 널리 쓰이고 있다. 제 1 종은 일반용, 제 2 종은 죔 및 평판용, 제 3 종은 깊이 죔용이며 도금 부품에 쓰인다.

일반 구조용 압연 강판 : 일반 구조용 압연 강판은 건축, 교량, 철도, 차량, 기타 구조물에 사용되는 강판을 말하며 강판, 평강, 봉강 및 강대로서 사용된다. 판 두께의 3㎜이상으로 1종(SS 34), 2종(SS 41), 3종(SS 50), 4종(SS 55)이 있으며, 탄소 함유량은 1종 0.08～0.12％, 2종 0.06~0.16％, 3종 0.28~0.35％로 보통 림드강이나, 특히 2, 3종은 세미킬드강으로 만드는 경우도 있다.

연강 선재 : 연강 선재는 판금 공작에서 많이 사용되는 재료 중의 하나이다. 제품의 와이어링이나 기타 목적으로 쓰이는 연강 선재는 1종~8종까지, 특히 4종은 아연 도금을 하여 쓴다.

띠 강 : 띠강은 열간 압연하여 제조하며, 두께는 0.6～3.0㎜의 것이 쓰인다. 띠강은 특수한 경우 이외에는 열처리를 하지 않는다. HRS1 또는 HRS3을 냉간 압연하여 매끈한 띠강으로도 만들어 쓰며, 냉간 압연한 상태에서 풀림 처리를 하여 사용한다.

주석 도금 강판 : 주석 도금 강판은 얇은 강판에 주석으로 도금한 것으로서, 대기 중에 광택을 잃어 버리지 않고, 또 물에서도 안정하며 인체에 해를 끼치지 않기 때문에 식료품 그릇, 가정용품 등에 많이 사용된다. 주석 도금 강판은 도금 방법에 따라서 전기 주석 도금 강판과 용융 주석 도금 강판으로 구분한다. 전기 주석판은 도금 후의 처리 방법에 따라서 마트 주석판과 광택 주석판으로 구분하는데 마트 주석판이란 무광택의 것을 말하며, 광택 주석판이란, 전기 도금 후 주석을 용융 처리하여 광택이 있도록 한 것을 말한다.

아연 도금 강판 ; 냉간 압연기로 압연된 코일 모양의 얇은 모양의 강판에 연속적으로 아연 도금을 한 강판으로서, 건조한 공기 중에서는 산화 부식되지 않으나, 습기와 탄산가스(CO2)가 있으면 표면이 산화되어 얇은 피막을 만든다. 이 피막은 내부를 보호하며, 그 이상의 산화를 방지한다. 아연 도금 강판은 냉난방, 덕트(duct)공사, 통풍 설비 등의 건축용으로 주로 쓰이며, 형상은 평판, 골판, 장척 코일의 세 가지가 있다.

인산염 피복 강판 : 냉간 압연 강판에 얇은 전기 아연 도금을 하고 다시 그 표면을 인산염 처리를 하여 내식성을 높인 강판으로 도장성, 가공성이 뛰어나 강판제 기구 등에 이용된다. 판 두께는 0.5~3.2㎜로 아연의 부착량이 3.0g/㎡ 정도이다.

크로메이트 처리 강판 : 냉간 압연 강판에 한쪽면 부착량이 18.3g/㎡(두께 2.5미크론) 또는 그 이상의 전기 아연 도금을 하고 다시 크로메이트(chromate) 처리를 한 것으로 내식성, 도장성, 가공성이 뛰어나 강판제 기구 등에 사용된다.

비닐 강판 : 강판 표면에 염화비닐 피복을 한 것으로서 외관, 내구성이 뛰어나고, 기계 가공이 가능하나 비닐 피복 때문에 용접이 곤란하다. 비닐 강판과 비슷한 것으로는 도장 강판이 있다. 이것은 아연 도금 강판에 수지 도료를 적외선 고온으로 소결하여 색을 칠하고, 녹이 스는 것을 완전히 방지한 것이다.

알루미나이즈드 강판 : 알루미늄을 강판에 코우팅(coating) 한 것으로 내식성이 강하고, 아연도금 강판에서 얻을 수 없는 내열성, 열반사성이 있어 수요의 증가가 기대된다.

착색 아연 철판 : 아연 도금 강판에 인산염 피막 등의 표면 처리를 한 후에 착색 수지 도료를 도장한 것으로, 외관, 내구성이 뛰어나며 가공성도 좋다. 용도는 비닐 강판과 같다.

스테인레스 클레드 강판 : 강판에 스테인레스 강판을 밀착 접합시켜 제작한 것으로, 값이 비싼스테인레스강을 절약하면서도 내식?내산성의 특성을 가지고 있다. 최근 석유 화학과 일반 화학 공업용으로 널리 사용되며, 또 원자력 기기에도 사용되며, 또 원자력 기기에도 사용되고 있다.

자동차 구조용 열간 압연 강판 : 자동차 구조용 열간 압연 강판은 자동차의 후레임, 바퀴 등에 사용되는 우수한 프레스 가공성을 가지는 열간 압연 강판이다.

용접 구조용 압연 강재 : 이 강재는 건축, 교량, 철도, 차량 등에 사용되는 압연 강재로서 특히 우수한 용접성을 필요로 하는 경우에 사용된다.

구리 및 구리 합금판 : 구리판 또는 구리 합금판은 전성, 연성이 좋고, 열 또는 전기 전도율이 높으며, 강판에 비하여 내식성이 좋으므로 수공 판금용 재료로 널리 사용되고 있다. 구리 합금판 중 가장 중요한 것은 황동판이다.

황동판 : 구리-아연 합금판으로 기계적 성질이 좋고, 내식성 및 가공성이 좋다. 황동판의 표준 크기는 365×1,200, 1,000×2,000, 1,250×2,500등이 있으며, 황동의 비중은 대략 8.5정도이다.

대각선의 원리 : 한눈에 보디의 비틀림을 알 수 있을 정도로 크게 뒤틀려진 경우를 제외하고 시간이 걸려 겨우 견인 작업을 통하여 원래의 형태로 복원시켜 놓았다. 그런데 이것으로 정상인가 아닌가를 확인하기 위해서는 계측이라는 작업을 행하게 된다. 계측을 위한 도구로는 각 수정기 메이커에서 여러가지 장비가 나오고 있고 어떻게 하면 사용하기 쉽고 편리한가 등의 여러가지 머리를 짜내고 있지만 원리는 마찬가지다.

부식방지 및 씰링(SEALING) : 부식방지와 씰링은 수리중의 중요한 부분으로 모든 수리 진행은 차종의 강성과 긴 수명을 보장해주는 주요 인자인 것을 유념한다. 수리 후 투파트 에폭시 프라이머를 철판표면에 도포하며 후론트와 리어 레일, 록커패널과 필러류 등의 막힌 부위는 메탈 컨디셔너나 컨버션 코팅을 도포하지 않은채 프라이머를 도포한다. 프라이머 도포는 녹방지용 왁스가 도포된 다음에 행한다. 막힌 부위의 녹방지 작업이 끝나면 다른 외부 표면작업을 행한다. 보디 외면작업(표면)때에는 위와는 반대로 메탈 컨디셔너나 컨버션 코팅이 프라이머 진행전에 행해져야 한다. 이 작업은 메탈컨디셔너나 컨비션 코팅을 물로 헹굼에 기인하는 습기를 방지해주는 데 중요한 작업이며 부주의로 인하여 물이 에폭시프라이머나 녹방지 처리가 되기전 막힌 부위로 물이 침투되는 것을 방지한다. 또한 모든 접합부에는 적당한 이음매용 씰러가 사용되며 폐사에서 추천하는 제품을 사용하여 각 이음매나 적합부에 바른다. 쏘나타의 리어쿼터패널과 리어휠 하우스는 클림핑으로 물어 놓고 접합하여 여기에 사용되는 접착용 본드는 3M 08109가 사용된다. 이 방법은 자동보디 수리공업에도 동일하게 사용되는 공법이다.

제노이 범퍼 수리 : 최근의 일부차량의 플라스틱 범퍼는 저속 충격에서는 파손되지 않는다. 이 범퍼는 제노이라고 부르는 재질로 만들어 졌고 가벼운 긁힘등 에도 보수가 가능하다. 재질은 XENOY〔PC(Polycarbonate)＋PBT (Poly buthylene thelephthalate)〕이며 고속에서의 충돌시 큰 충격으로 범퍼가 손상을 입었을 때에 그 힘이 범퍼의 에너지 충격 흡수력 이상일때 범퍼의 내부가 파손되어 수리가 불가하며 어셈블리로 교환하여야 한다. 동일하게 범퍼의 많은 변형 및 찢어짐, 심한 긁힘등의 손상시 에는 범퍼를 교환 하여야한다.

센터 펀치 : 플러그 용접을 하기 위한 구멍을 뚫을 드릴의 자리를 잡아주기 위해 구멍을 뚫을 곳의 위치 선정하기 위해 사용 한다.

스포트 용접 커터 : 보디 철판에 플러그 용접하기 위한 구멍을 뚫는 드릴의 일종이다.

철판박리 커터 : 보디철판 교환시 용접점의 구멍을 뚫은 후 철판과 철판사이에 커터 날을 넣어서 분리한다.

돌리 : 찌그러진 철판을 펼때 망치와 함께 사용되는 공구

라인 커터 : 정해진 절단선 대로 철판을 자를 때 사용되며 기계 쇠톱 보다 절단면이 좋음

센더 : 철판절단이나 용접 후 철판 표면을 매끄럽게 연마하는 공구

판넬 크램퍼 : 보디철판을 오버랩(덧붙임) 용접 할 경우에 두 철판을 붙어 고정시키는 공구

MIG용접기 : MIG SPORT(미그 스포트) 용접시에 사용하며 산소?아세틸렌 용접기보다 훨씬 효율적이다.

판넬표면 청정액 : 프라이머나 페인트 도포전 표면의 불순물을 제거하기 위해 도포하는 청정액(왁스나 그리스박리제)

메탈프렙(메탈 컨디셔너) : 새 판넬을 차체에 용접하기 전에 프라임(Prime)이 잘되도록 철판에 뿌려주는 재료를 말한다.

웰드 쓰루 코팅 : 부식 방지하며 용접이 잘되도록 용접 전에 뿌려주는 재료

필러(빠대) : 수리부위의 표면처리를 위한 보충재로서 마지막 표면 처리용 필러(가는 뼈대)가 따로 있다.

씰런트 : 프라임하기 전에 판넬 이음 부위에 주입하는 재료

프라이머 : 페인팅을 위한 초기과정 도포로서 공장에서의 전착과정(초벌칠)에 해당된다.

부식 방지제 : 판넬 내부의 부식방지를 위해 판넬의 각 구멍 안에 주입하는 재료

보디 프레임(BODY FRAME) : 오늘날에 있어서 자동차 제작회사에서 생산 출고되는 자동차 보디의 구조는 크게 2종류로 분류할 수 있다. 하나는 보디와 프레임이 일체로 되어 있는 단체구조(monocoque body ; 모노코크 보디)로 되어 있는 것과 또 하나는 보디와 프레임이 분리되어 있는 것으로 구분된다.

단체구조(monocoque body) : 모노코크 혹은 일체 차체라고도 부른다. 단체구조의 보디 프레임의 차량에서는 별도의 프레임은 없지만 플로어 판넬(floor panel)이나 카울 판넬(cowl panel), 사이드 멤버 주변이나 루프(roof)등의 각 판넬을 용접함으로써 상호 보강되어 단체구조로 만든차는 소형차에 적합하기 때문에 현재 많이 사용되고 있다. 단체구조의 주요한 장점은 차량을 대폭 경량화할 수 있으며 동시에 차체에 강성(剛惺)을 높일 수 있는 점과 또 차의 높이를 낮출 수 있으며 그 외에 실내공간을 넓게 할 수 있는 커다란 이점이 있다. 결점으로는 진동에 의한 소음이 차실내로 전달되기 쉽다는 점과 차체바닥(under body)이 노면과 가깝기 때문에 녹이나 부식이 발생하기 쉬운 점을 들 수 있다.

모노코크 보디(Monocoque body) : 단체구조 혹은 일체 차체라고도 부른다. 모노코크 보디의 보디 프레임의 차량에서는 별도의 프레임은 없지만 플로어 판넬(floor panel)이나 카울 판넬(cowl panel), 사이드 멤버 주변이나 루프(roof)등의 각 판넬을 용접함으로써 상호 보강되어 단체구조로 만든차는 소형차에 적합하기 때문에 현재 많이 사용되고 있다. 단체구조의 주요한 장점은 차량을 대폭 경량화할 수 있으며 동시에 차체에 강성(剛惺)을 높일 수 있는 점과 또 차의 높이를 낮출 수 있으며 그 외에 실내공간을 넓게 할 수 있는 커다란 이점이 있다. 결점으로는 진동에 의한 소음이 차실내로 전달되기 쉽다는 점과 차체바닥(under body)이 노면과 가깝기 때문에 녹이나 부식이 발생하기 쉬운 점을 들 수 있다.

프레임 붙임 구조 : 옛날부터 많은 차에 사용되어 온 방식으로서 현재도 미국차에 많이 사용되고 있다. 이 구조의 이점은 진동이 적기 때문에 승차감이 좋다는 것과 충돌사고가 발생하였을 때는 프레임이 탑승자를 보호하는 역할을 하며, 차체와 후레임이 각각 분리되어 있기 때문에 차체의 수리가 쉽다는 점 등을 들 수 있다. 단점으로는 차량 중량이 무거워지며 차 높이가 높아지는 점을 들 수 있다.

페리미터 프레임(fellymeter frame) : 이 후레임은 보디와 별개의 구조로 되어 있으며 차실 내부를 둘러싼 하나의 울타리와 같은 구조로 되어 있다. 동력 전달장치, 현가장치를 장착하기 위한 돌출부와 트렁크 룸(trunk room)과 현가장치 때문에 돌출된 부분이 앞과 뒤에 있다. 일반적으로 상자형 또는 U자 채널형의 프레임이 네귀퉁이가 토크 박스(toque box)에 의해 결합되어 있는데 이것은 충격을 흡수하여 힘을 분산하는 역할을 하기 위한 것이다.

X형 프레임(x type frame) : 가늘고 긴 X자형 프레임인데 앞, 뒤 그리고 중심부의 강도가 뛰어나다. 통상 3개이상의 크로스 멤버(cross menber)가 사용되어 비틀림에 대해 강도를 증가시키고 변속기 및 차실부를 올려놓을 수 있는 충분한 구조로 되어 있다.

사다리형 프레임(H-type frame) : 이 사다리형 프레임은 현재 사용하고 있는 프레임의 시초라고 할 수 있다. 펠리미터 프레임과 비슷하지만 프레임이 객실부를 완전하게 둘러싸지 않는다. 통상 몇개의 크로스 멤버가 있어 그 자체가 아주 튼튼하며 차체를 장착하기 위한 강력한 기반이 된다.

볼트 온 스태크 프레임(bolt on stag frame) : 이 형은 국내에서 생산되는 차에는 없지만 외국의 전륜 자동차에 일부 사용되고 있다. 튼튼하고 무거운 프레임이 사용되어 차체가 무거우며 엔진, 동력 전달장치 및 기타 부분을 지지한다.

플렛홈형 프레임(platform type frame) : 단체구조와 비슷하지만 차체 하부가 보강된 비교적 평평한 구조로 되어 있으며 전체적으로 약간 낮게 설계되어 있다. 플로어 팬(floor pan)을 포함한 하부구조는 차체에 볼트로 죄어져 있기 때문에 튼튼한 보디로 되어 있다.

정상파 비율(standing-wave ratio) : 임피던스가 서로 다른 케이블과 안테나가 연결되면 입력 임피던스 Zi은 케이블의 길이와 송신기의 주파수에 따라 변하게 되며 전압분포도 역시 위치에 따라 변하게 된다. 이 최대전압과 최저전압의 비율을 정상파 비율이라고 말하며, 이것은 안테나 임피던스의 케이블 임피던스의 비율을 의미한다. 정상파 비율이 증가하면 수신되는 라디오의 전파량이 증가하며 따라서 전자부품에 영향을 끼칠 확률이 증가하게 된다.

보디 중심선 : 자동차 보디의 전면과 후면을 연결하는 중심선으로 표시한다.

기하학적 중심선 : 전륜측의 중심과 후륜측의 중심점을 연결하는 중심선이다.

스러스트선(뒤바퀴 추진선) : 자동차의 뒷바퀴가 기하학적 중심선을 향하여 똑바르게 위치하여 있지 않고, 옆방향으로 틀어져 있는 경우에 뒷바퀴가 추진하려고 하는 방향의 중심선이다.

전륜 정렬방식 : 전륜에 대한 모든 휠 얼라이먼트를 차량의 기하학적 중심선을 기준으로 하여 전륜만을 똑바르게 정렬하는 방식이다. 이 방식은 후륜이 똑바른 위치에 있을 때에만 만족한 결과를 가져온다. 그렇지 못할 경우에는 차량이 한쪽 방향으로 쏠리는 현상과 타이어의 이상마모를 가져온다.

스러스트선 정렬방식 : 후륜을 조정할 수 없는 차량을 정렬 할 때 사용하는 방법이다. 후륜이 똑바르게 되어 있지 않는 경우에, 후륜이 진행하려고 하는 추진선과 (스러스트선)전륜이 나아가려고 하는 추진선을 동일한 평행선상에 정렬시키는 방법이다.

4륜 정렬방식 : 전륜 및 후륜을 조정할 수 있는 차량을 조정할 때 사용된다. 후륜을 측정하여 조정한 후에, 전륜을 측정 조정 한다.즉 네 바퀴 모두를 측정, 조정하는 방식이다.

토우(Toe) : 자동차의 앞바퀴를 위에서 내려다 보았을 때, 타이어 앞 부분에서의 거리(A)와 뒤부분에서의 거리(B)를 비교하여, A<B이면 토우인, A>B이면 토우 아웃, A=B이면 제로(0mm)토우로 표시된다.

토우인(Toe-in) : 타이어의 앞부분이 뒷부분보다 좁을 때이다, 투우인은 앞 바퀴를 평행하게 회전시킨다. 앞바퀴는 주행중 바깥쪽으로 벌어지려고 하는 힘이 작용하기 때문에, 바퀴에 토우인을 부여하여 직진방향으로 회전토록 한다. 바퀴의 사이드 슬립을 막고 타이어의 마모를 줄인다. 캠버만으로는 주행중 접지 부분에서 사이드 슬립을 일으키게 되므로 캠버와 토우인의 균형있는 조화를 이루어 직진성을 부여한다. 각종 링크 부의 마모에 의하여 주행중 토우 아웃되는 것을 막는다.

토우 아웃(Toe-out) : 타이어의 뒤쪽이 앞쪽보다 좁을 때이다.

제로 토우(0mm) : 타이어의 앞부분과 뒷부분의거리가 같을 때이다.

개별 토우 : 앞 차축과 뒤차축의 중심선을 기준으로 하여 한쪽 타이어의 앞쪽과 뒤쪽의 길이 차이이다.

과도한 토우인 : 이것은 타이어의 외측으로 미끌림을 증가시키고, 심하면 외측으로 칼날 모양(깃털모양)의 마모를 일으킨다.

과도한 토우인 아웃 : 이것은 타이어 안쪽으로 미끌림을 증가시키고, 안쪽 어깨 부위에 마모를 일으킨다. 심할 경우에는 주행중 좌우 흔들림이 발생한다.

스러스트 라인과 스러스트 앵글(각) : 스러스트 라인은 후륜이 향하고 있는 방향, 즉 후륜의 진행방향이 된다. 스러스트 앵글은 기하학적 중심선과 스러스트 라인이 이루고 있는 각도를 표시하며, 스러스트 라인이 오른쪽을 향하고 있을 때에느 플러스(+)스러스트각, 왼쪽을 향하고 있을 때에는 마이너스(-)스러스트 각이라 한다.

플러스(+) 스러스트 각일때는 전차륜 정렬이 아무리 완벽하여도 차의 진행방향은 왼쪽이 되어 전륜의 토우, 캠버, 캐스터의 정렬은 아무런 의미가 없어진다. 마이너스(-) 스러스트 각 때의 차의 진행방향은 오른쪽이 되며, 차륜 정렬의 결과는 플러스(+) 스러스트 각 일 때와 같다.

독립현가 방식과 캠버의 관계 : 독립현가 방시기에서 SLA형식과 평행사변 형식에 대해서 바퀴의 하중이나 돌출부에 의해 발생되는 차이점을 비교하여 보면. SLA형식은 트레이드(Trade)의 변화가 없으며 캠버가 변화한다.(- → 0 →+로 변화) 그리고 사이드슬립이 없어 타이어의 마모가 적다. 평행사변형식인 경우 캠버의 변화가 없으며 사이드의 슬립을 일으키며 타어어의 마모를 일으키며 트레이드(Trade)가 변화한다.

킹핀 경사각(조항축 경사각) : 차량 앞에서 바라보았을 경우에 타이어의 수직선과 킹핀의 중심선이 노면과 이루어지는 각도를 킹핀 경사각이라 한다. 캠버각과 더불어 핸들 조작을 가볍게 한다. 앞바퀴에 복원성을 주어 핸들의 되돌림을 좋게 한다. 킹핀 경사각이 작아지면 캠버는 커지며, 그 반대도 성립한다. 이것은 캠버가 변하면 킹핀 경사각은 항상 변한다는 것을 의미하므로, 차륜 정렬 작업을 할 때에는 캠버를 먼저 측정하고 필요하면 조정한 후에 킹핀 경사각을 측정하여야 한다. 캠버가 정확하면 아울러 킹핀 경사각도 정확하게 된다. 킹핀 경사각은 조향 핸들을 한쪽으로 꺽었을 때, 차체의 앞 부분이 들어 올리는 작용을 하여 시미(Shimmy)현상을 일으키지 않도록 하며, 자동차의 무게에 의하여 복원력을 발생시킨다.

킹핀 옵셋(Kingpin off-set) : 일명 스크러브 래디어스(Scrub radius)라고도 하며, 이것은 타이어의 중심선이 노면에 만나는 점과 킹핀의 중심선이 노면에 만나는 점사이의 거리를 말한다. 타이어와 도로 사이에 발생하는 마찰력은 킹핀 중심선의 연장선이 노면과 만나는 점을 회전점으로 한 모우멘트를 작용한다. 승용차의 킹핀 옵셋의 값은 후륜구동 방식은 30~70mm이고, 전륜 구동 방식은 10~25mm정도가 대부분이다.

정(+)의 킹핀 옵셋 : 정의 킹핀 옵셋은 제동력이 작용하면 바퀴가 안쪽에서 바깥쪽으로 벌어지려고 하는 힘이 발생한다(모우멘트의 중심점이 타이어 바깥쪽에 있기 때문이다).

부(-)의 킹핀 옵셋 : 모우멘트의 중심점이 타이어 바깥쪽에 있으므로 제동시에 앞바퀴에 작용하는 제동력 바퀴가 바깥쪽에서 안쪽으로 선회하도록 작용한다. 이와 같은 특성은 갑자기 전륜 타이어에 결함이 발생하였을 때 아주 유효한 장점이 된다.

정(+)의 캐스터 : 정의 캐스터는 주생시 휠을 앞에서 잡아 당기는 효과를 나타내므로 자동차는전진 방향으로 안정되고 시미(Shimmy)현상이 감소한다. 또한 킹핀의 기울어짐 때문에 자동차가 커버를 돌 때, 커브 내륜측이 차체를 약간 들어 올리므로, 커브 외륜측은 차체가 약간 낮아지는 작용을 하게 된다. 따라서 정의 캐스터는 커브주행후, 조향 핸들에 가하고 있는 힘을 제거하면 휠이 직진위치로 복귀하도록 하는 복원력을 발생시킨다. 그러나 선회시에 차체의 내측 높이가 높아지는 것은 불안정한 요소가 된다. 정의 캐스터를 크게 하여 리이드(Lead)가 커지면 직진성은 좋으나, 핸들이 무거워지고 노면의 충격으로부터 핸들이 흔들리게 된다.

부(-)의 캐스터 : 부의 캐스터를 사용하면 커브 주행시 휠의 복원력이 감소하고 직진성이 방해를 받는다. 그러나 측력(Side force)에 대한 저항력이 증대된다. 부의 캐스터 경우에는 방향성이나 복원성이 없기 때문에 고속주행이나 제동시에는 안정성이 없어 바퀴가 흔들리게 되어 핸들을 빼앗기는 위험이 있다.

휠 베이스 : 자동차의 보디는 전후의 중심선을 기준으로 하여 좌우 대칭되어 있는 것이 대부분이다. 따라서 4개의 휠도 완전하게 좌우대칭되게 설치하는 것이 휠 얼라이먼트의 기본이다.즉, 휠 베이스가 차체의 변형이나 현가장차의 관련 부품 부착위치가 바르지 못하게 되면 휠의 위치는 바르게 나오지 않는다. 따라서 보디의 정렬이 잘못되면 정확한 휠 얼라이먼트는 기대할 수 없게 된다.

셋백(Set back) : 셋백이란 것은 좌우 휠 베이스의 편차를 나타내는 것으로서 거리(mm) 혹은 각도(“)로서 표시한다. 다른 말로 표한하면 후륜축에 대한 전륜축의 평행도를 나타내는 것이다. 자동차의 진행방향은 후륜축에 위해서 결정되고, 전륜은 핸들을 사용하여 뒤에서 진행하려고 하는 방향을 조정하게 되므로 후륜축이 기준이 되어야 한다. 휠 베이스와 셋백의 상관관계를 알아보면 셋백이 “0“가 되면 좌우의 흴 베이스는 같다고 할 수 있다. 셋백이 “0“가 아닌 경우 그 원인이 대부분 휠 얼라이먼트와 보디 얼라이먼트에 있다. 캐스터의 좌우 치수가 같은데도 좌우 휠 베이스 틀리면 대부분 그 원인은 보디 얼라이먼트에 있다. 또한 좌우 캐스트가 틀려있는데 휠 베이스가 맞는 경우에도 보디 얼라이먼트의 어긋남을 생각해 볼 수 있다

휠 얼라이먼트와 사이드 슬립의 차이점 : 사이드 슬립 테스터는 전륜 타이어와 지면사이의 미끌림 량을 측정하여 전륜의 상태를 알아내는 검차 장비이다. 따라서 토우나 캠버, 캐스터 등을 측정하는 장비가 아니고, 오직 타이어의 슬립양만 측정하는 기기라는 것을 인식하여야 한다.

후차륜 정렬 : 차량의 주행상태는 전륜에 의해서만이 아니라 후륜에 의해서도 영항을 받는다. 커브길 주생시에 후륜도 전륜과 마찬가지의 기능을 해야한다. 후륜이 차량의 길이방향 중심선에 대해서 올바른 위치에 있어야만 후액슬의 기능을 다할 수 있다. 후륜의 위치에 결함이 있으면 차량의 주행안정성(로드홀딩, 코너링성), 타이어마멸 등에 영향을 미치게 도니다. 액슬의 구조에 따라 각기 다른 모멘트(Moment)가 작용하게 되는데, 이는 주행 상태의 부조화와 마모 등을 야기할 수 있는 모멘트이다. 이런 측면에서 보면 일체차축(Solid axle)이 독립현가식 차륜에 비해서 덜 취약하다.(덜 민감하다). 그러므로 독립현가식 차륜일 경우 차량마다 후륜의 위치 상태를 꼭 측정하는 것이 좋다.

후륜의 토우(Toe) : 일체차축(Solid axle)은 스프링 작용시나 차체가 기울어졌을 때 토우(Toe)가 변화하지 않는 일체식 차축에서는 후륜의 토우(Toe)값이 0“ ±15‘ 범위에 있어야 한다. 트레일링 링크 형식은 트레일링링크(Trailing link)형식에서 토우 변화는 0“ ±15‘ 범위이어야 한다.

후륜의 캠버(Camber) : 일체 차축(Solid axle)은 후륜구동식 일체 차축에서 캠버는 0“ ± 20‘범위이다. 독립현가식 차륜은 형식에 따라 캠버값이 다양하게 변하므로 올바른 값을 제시할 수 없다. 다만, 양쪽 바퀴간의 캠버차이가 작을수록 좋다.(약 20‘~30’), 트레일링링크 형식은 일반적으로 트레일링링크 형식에서 캠버값은 0“이다. 그러나 정(+) 또는 부(-)의 캠버값이 약 1”까지인 액슬도 있다.

휠 베어링 : 바퀴를 돌이면서 브레이크슈의 끌림이나 베어링 소음에 대해서도 점검한다(휠 베어링 엔드 플레이: 0.2mm 이하).

리어휠 얼라인먼트 조정 : 리어 휠 얼라인먼트를 측정하기 전에 리어서스펜션 계통이 정상인가를 우선 확인하여야 한다. 리어 휠 얼라인먼트는 일체식인 경우 차량제작시 규정치로 이미 조정해 놓았기 때문에 조정할 필요가 없으나 만일 토인이나 캠버가 규정 장치내에 있지 않으면 손상된 관련 부품을 교환해야 한다.

후론트 보디(front body) : 후론트 보디인 전면보디의 구성은 앞 범퍼, 후드, 앞 휀더 등은 외부 철판이 볼트 혹은 너트로 조립되어 있어 쉽게 탈부착할 수 있다. 그 외에 라디에터 스포트 패널(앞 패널), 휀더 에어프런 패널(앞 휠 하우스), 데쉬 패널 등은 전부 용접되어 있다. 이처럼 용접부분이 많아지면 보수할 때 작업이 어렵다는 결점도 있지만 차체의 중량을 가볍게 할 수 있으며 강성을 높일 수 있고, 만약의 경우에 발생하는 충돌 사고에는 충격을 흡수하는 장점이 있다.

언더보디(under body, floor panel) : 언더 보디의 모양은 차종에 따라 여러 가지가 있다. 플로어(floor panel)의 상하에 보강재(補强材)를 용접하거나 방음과 방진을 위해 플로어를 특수한 용접구조로 만든 것이 있으며, 또 연료 탱크와 스페어 타이어의 격납을 배려하지 않으면 안되기 때문에 차종마다 모양이 달라진다. 특히 모토코크 보디의 경우에는 현가장치, 구동장치에 따라 그 형상이 크게 영향을 받게 되며 또 공작성, 보수서비스성, 방음 효과와 상부 구조의 강성에 따라 각각의 구조가 달라질 수 있다.

사이드 보디(side body) : 사이드 보디인 측면 보디의 중심을 이루는 필러(piller; 기둥)는 외부의 충격으로부터 전체의 강성을 유지하는데 아주 중요한 역할을 가지고 있다. 특히 최근에는 안전운행을 위해 각 필러마다 창문을 가능한 크게하여 주행중의 시야를 넓게 하려고 노력을 하기 때문에 필러의 윗부분은 점점 가늘어지고 있다.

루프 패널(roof panel) : 루프는 1매의 강판으로 되어 있으며 외부 강판으로 사용되는 것 중에서도 가장 큰 부품이다. 일반적으로 루프의 중앙부, 앞뒤 및 좌우에 지붕 강판의 강성을 높이기 위해 보강판(roof rail;루프레일)을 설치하고 있다. 또 지붕강판은 앞뒤의 윈도우 쉴드(window shield) 주변의 강성을 유지하는 역할도 동시에 하게 된다.

카울 패널(cowl panel) : 카울 패널은 좌우의 앞 필러(front piller) 사이를 연결하는 부재로서 차체의 비틀림 강성을 확보하기 중요한 부분이다. 소형차의 경우에는 간단한 간막이 형식으로 되어 있으나, 중형차 이상은 부재가 4각의 단면으로 되어 있다. 이것의 차이는 중형차 이상의 것은 좌우 앞 필러의 간격이 길기 때문에 보다 큰 강성을 유지할 필요가 있으며 4각의 단면을 이용하여 외기를 차실내로 끌어들이는데 편리할 때가 있기 때문이다. 소형차의 경우에는 계기판(instrument panel)차체에도 강성을 줄 수 있기 때문에 4각 단면의 부재를 사용하는 것보다 더 경제적인 한장의 강판으로 충분하기 때문이다

리어 보디(rear body) : 리어 보디의 주요 구성품은 백 패널(back panel), 드렁크 리드(trunk lid), 패키지 트레이(package tray)등으로 구성되어 있으며, 좌우의 쿼터 패널을 상호 보강하면서 좌우의 비틀림 강성을 유지하는 중요한 역할을 가지고 있다.

도 어 : 도어는 디자인된 외부의 강판과 도어 핸들이나 윈도우 레규레타, 트림 등의 각 부품을 장착하는 내부 강판을 접합시켜서 만든 것이다. 외부 강판은 디자인에 따라 여러가지 곡선을 프레스하여 강판의 강성을 높여 주고, 내부 강판은 부품을 붙이는 비이드(bead) 등에 의해서 강성을 유지할 수 있게 되어 있다.

소 성 : 소성이라는 것은 강판등에 어떤 일정한 힘이 가해졌을 때 그 형상이 변화하는 것을 말한다.자동차 제조공장에서는 커다랗고 평평한 철판을 사용하여 휀더, 후드, 도어, 루프 패널 등이 프레스 성형으로 만들어지는데, 프레스함으로써의 강판의 형상이 변화하는 것을 가소성(유연하게 변형하는 것)이라고 한다. 강판에 힘을 가해도(강판의 구부리기 등) 파손되지 않고 변형되는 정도는 금속의 경도(주로 탄소 함유량)에 관계된다. 또, 변형은 장력(당기는 힘)을 작용하거나 압력을 걸면 가능하다. 장력이나 연성, 압력에 의한 병형을 가단성(可?性)이라고 한다. 그리고 장력변형의 최종적인 결과를 신장(伸張)이라 하며 압력 변형의 결과를 압축(壓縮)이라고 한다.

가공경화 : 금속은 적열온도(가열된 금속이 새빨갛게 달은 온도)에서의 변형(굽힘, 신장, 압축)은 쉽지만 열을 가하지 않은 조건에서도 변형시킬 수 있다. 즉, 강판의 변형은 열을 사용하지 않아도 할 수 있다. 강판이 냉간 상태 그대로 어느 정도 작업이 가능한가에 관해서는 일정한 한계가 있다. 이 한계를 넘으면 강판은 파손되고 만다. 자동차용 강판은 이와 같은 한계에 가까운 상태에서 작업되므로 강도와 경도가 증대하는데 따라 강인성이 증가한다.

탄 성 : 자동차 판금에 있어서의 탄성이란 금속이 구부러졌다가 또 다시 원상 복귀되는 힘을 말한다. 예를 들어 강판이 약간 우그러졌을 때에도 억제력(억누르는 힘)이 제거되면 원래의 강판 모양으로 되돌아가는 것을 우리 주변에서 많이 볼 수 있다. 강판이 단단할 때는 그만큼 탄성은 더 커진다. 이와 같은 현상은 탄성의 본질이 경화작용의 증대에 따라 더욱 커지는 것을 의미한다. 금속이 원래의 형상으로 완전히 되돌아가지 않은 상태까지 구부러져 있는 경우에는 이것을 탄성한계(또는 굴복점)에 이르렀다고 한다.

열 변형 : 열은 용접과정에 의해서 받는 것이건 그라인더에 의해 받는 것이건 자동차 판금작업에 있어서 중요한 요소가 된다. 열에 의해서 강판은 변화하지만 크게 나누면 3가지로 나눌 수 있다. 스케일(scale)은 열을 가열했을 때 철의 표면에 나타난 산화물의 조각을 말하면, 분자 구조의 변화 및 팽창 수축을 말하는 것으로 이 3가지 작용은 수리작업 중에도 동시에 발생한다. 강철이 가열되어 엷고 아름다운 황색으로 반짝일 때의 온도는 220℃ 정도이며 다시 열이 상승하는데 따라 강철은 담황색으로부터 갈색, 자색, 진한 청색, 그리고 감색으로 변하며 이때의 온도는 440℃ 전후가 된다. 그 후에 약간 붉은기를 띤 색으로부터 회색 또는 녹색을 띤 색으로 변하며 약500℃가 된다. 오렌지색으로부터 흰색으로, 그리고 여러 가지 상태의 적색을 거쳐 선명한 붉은 색이 되는 온도는 약900℃정도이다. 이와 같이 온도가 상승함에 따라 강판의 색은 여러 가지로 변화해서 1500℃가 되면 용해된다.

뜨림(tempering) : 600℃ 전후로 가열해서 천천히 냉각함에 따라 강판에 질긴 성질이 생긴다. 이것을 뜨임이라고 한다.

담금질(quenching) : 강판을 800℃ 전후로 가열해서 물이나 기름속에 담그어서 갑자기 냉각시키면 강판은 단단해지는데 이것을 담금질이라 한다.

풀림(annealing) : 단단해진 강판을 부드럽게 만들 경우 일정한 온도로 가열한 다음에 천천히 냉각시키는 작업을 풀림이라 한다.

불림(normalizing) : 용접 등에 의해 강판이 가열되면 문제가 일어나는 경우가 있으며 이때에 800~900℃로 가열하여 서서히 냉각시키는 것을 말한다.

자동차 강판의 크라운 : 크라운(crawn)이라는 것은 자동차 수리에서는 귀에 익지 않는 말이다. 이 크라운이라는 말은 〔일정한 강판의 곡률(曲律)이라고 정의할 수 있다. 자동차의 강판에는 보디 전체의 강도를 높이기 위한 것과 보디 스타일을 아름답게 하기 위해서 각각의 강판은 여러 곡면으로 만들어져 있다. 자동차용 강판의 크라운에는 기본적인 것으로 4가지가 있다. 저 크라운(저곡률) 은 강판의 표면이 아주 완만한 것을 말 하며. 고 크라운(고곡률)은 급격한 곡면을 가진 것. 콤비네이션 크라운은 1매의 강판에 저,고 크라운을 합친 것을 말하며. 역 크라운은 강판의 안쪽에 심한 곡면을 가진 것.

저 크라운(저곡률) : 강판의 표면이 아주 완만한 것을 말말하며, 저 크라운 강판은 곡률이 작기 때문에 하중력이 작다. 루프 강판(지붕)이 저 크라운의 좋은 예인데 이 루프 강판에는 가장자리에 약간의 곡면이 있으면 중앙부분은 거의 평평하다.

고 크라운(고 곡률) : 급격한 곡면을 가진 것을 말하며, 고 크라운의 강판은 휀더의 윗면 및 앞쪽부분, 윗면 뒷부분의 보듸롤 등에 사용되고 있다. 현재의 차는 고 크라운 강판을 사용하고 있다. 고 크라운 강판을 사용하는 경우에는 그 부분 자체가 아주 강인해서 저크라운 강판처럼 보강을 필요로 하지 않는다.

콤비네이션 크라운 : 콤비네이션 크라운은 1매의 강판에 저,고 크라운을 합친 것을 말하며, 현대의 차에는 매우 일반적인 고저의 콤비네이션 강판(휀더와 도어 패널이 그 예)을 강판을 사용하고 있으며 이것은 차체에 강인한 구조를 갖게 할 수 있다.

역 크라운 : 역크라운은 후드 패널이라든가 휀더에서 볼 수 있는 것과 같이 안쪽으로 심한 커브가 진 것이 있는데, 이것은 설계가 복잡한 부분에 사용된다. 이들 부분에는 강도가 집중되어 있기 때문에 손상을 받았을 때는 판금 수정이 어렵게 되지만 일반적으로 이 부분에 생기는 손상은 심한 것일 때도 극히 국부적으로 나타난다. 이것은 손상의 정도나 그 부분을 통계적으로 알아보면 잘 알 수 있다. 고저의 콤비네이션 강판은 한장의 강판에 고 크라운과 저 크라운의 두 가지 성질을 가지게 된다.

가스 용접 : 연료 가스와 공기 또는 산소의 연소에 의한 열을 이용하여 금속을 용융 접합하는 방법으로 가스용접 혹은 플레임(flame) 용접이라 한다. 이들의 가스는 용접토치 가운데서 혼합되어 소요의 불꽃으로 되기 위한 조정을 받으며, 가스 용접에 사용되는 아세틸렌과 산소가 가장 많으므로 가스 용접을 산소 아세틸렌 가스 용접이라고도 한다.

아세틸렌 용기 : 용해 아세틸렌은 강제인발 실린더 내에 규조토, 목탄과 석면 등과 같은 다공질(多孔質)의 물질을 넣어서 이것을 아세톤에 흡수시키어 아세틸렌을 충전하면 아세톤에 용해되어 저장하게 된다.보통 15℃에서 15기압이 되도록 아세틸렌을 충전하고 실린더 밸브(valve)를 조절하여 압력을 늦추어 주면 아세틸렌은 자유로이 소요의 압력을 가지고 나오게 된다. 실린더 병의 내용적(內容積)이 15l, 30l, 50l가 있으며, 철판의 두께는 4.5㎜, 지름은 310㎜로 병의 내압시험(內壓試驗)은 90기압으로 시험한다. 용해된 아세틸렌의 양은 50l의 용기에서는 아세톤이 21l가 포화흡수(飽和吸收)되어 있어 15℃, 15기압에서는 아세톤 1l에 아세틸렌 324l가 용해되므로 아세톤 21l가 들어있는 50l 용기에는 아세틸렌을 약 6,800l 용해시킬 수 있다.

아세틸렌 실린더 밸브(cylinder valve) : 용기 밸브는 용기 위에 붙어 있는 것으로 아세틸렌 용기 밖으로 유출시키는 부분이다. 재료는 아세틸렌과 화합되어 아세틸렌 구리가 되는 것을 막기 위해서 동합금(銅合金)으로 만들지 않고 강철제로 만들어졌으며, 용기 밸브의 구조는 산소용(酸素用)과 대체로 동일하다.

산 소 : 산소 가스는 공기 중에 약21％가 존재하므로 린데(Linde)법으로 액체 공기의 분류에 의해 제조하든가 물의 전기 분해(電氣分解)로 제조한다. 산소는 무색, 무취, 무미의 기체로서 1l의 중량은 0℃ 1기압에서 1.429g이고 공기보다 약간 무거우며 비중이 1.105의 기체이다. 산소는 그 자신은 연소하지 않으나 아세틸렌 가스와 화합하여 아세틸렌 연소를 도와주는 것이다. 산소의 용해점은 -219℃, 비등점은 -183℃이고, -119℃에서 50기압 이상으로 압축하면 액체로 된다. 이 액체 산소는 작은 용기에 대량의 산소를 저장할 수가 있다. 1l의 액체 산소를 35℃대기압에서 기화(氣化)시키면 0.9㎥(900l)의 기체 산소로 환원한다. 보기로 500l의 액체산소는 가스로 환산하면 4,500㎥(5,000l×0.9)로 되며 6㎥(6,000l)병으로 750병에 해당된다.

산소 용기(oxygen cylinder) : 산소는 보통 산소병 혹은 산소 실린더라고 하는 고압 용기(高壓容器)에 35℃에서 150기압의 고압으로 압축되어 가득차 있으며, 산소 용기의 크기는 내용적(內容積) 33.7l, 40.7l, 46.7l가 가장 많이 사용되고 있다. 이것은 보통 충전된 산소를 대기중에서 환산한 호칭 용적으로 5,000l, 6,000l, 7,000l 등으로 부르고 있다.

산소 용기용 밸브 : 산소 용기의 밸브는 황동 단조품이 쓰이고 있으며, 가스 방출부에 조정기를 설치하는 나사의 구조에 따라 프랑스식, 독일식의 2가지로 나눈다.

압력 조정기(pressure regulator) : 산소 용기와 아세틸렌 용기내의 압력은 고압이므로 실제로 작업을 할 때는 이에 필요한 압력으로 감압(減壓)하여야 한다. 보통 작업을 할 때는 산소 3～4㎏/㎠이하 아세틸렌 0.1～0.2㎏/㎠ 정도로 한다. 이와 같이 용기내의 높은 압력 가스를 임의의 압력으로 감압하면 용기내의 압력은 변화할지라도 조정된 압력은 일정하게 필요한 량을 공급할 수 있게 하는 역할을 하는 것이 감압 조정기(reducing valve) 혹은 압력 조정기이다.

가스 호스(gas hose) : 가스 호스는 경화하지 않는 직물(織物)이 들어 있는 좋은 고무관을 사용하고 고무관의 안지름은 9.5㎜, 7.9㎜, 6.3㎜의 3종류가 있으며 보통 토치에는 7.9㎜, 소형 토치에는 6.3㎜, 길이는 5m 정도의 것을 사용한다. 도관 내부(導管內部)에 기름, 먼지 등이 있으면 폭발할 위험성이 있으므로 잘 청소한 다음에 사용하여야 하며, 도관 내의 청소는 압축 공기를 사용하고 고압산소를 사용하는 것은 매우 위험하므로 절대로 금물이다. 그리고, 아세틸렌 호스의 연결은 동, 황동 등의 부속을 사용하면 아세틸렌 동화합물을 발생하여 폭발의 위험이 있으므로 사용해서는 안 되며, 산소에 아세틸렌용 호스를 사용하는 것도 위험하므로 산소용은 흑색 혹은 녹색, 아세틸렌용은 적색으로 하여 구별하여 있다.

용접 토치(welding torch) : 용접 토오치는 산소와 아세틸렌을 혼합실(混合室)에서 혼합하여 팁(tip)에서 분출(噴出) 연소하여 용접을 하게 하는 것이다. 용접 토오치에는 아세틸렌 압력에 의하여 저압식(低壓式)과 중앙식(中壓式)이 있으며, 구조에 따라 KS규격에 A형은 니이들 밸브(needle valve)를 가지고 있지 않은 것(독일식 토오치)과 B형은 니이들 밸브를 가지고 있는 것(프랑스식 토오치)으로 분류하고, 이것에는 대, 중, 소형과 피스 통형(pistol type)이 있다.

저압식 토오치(니이들 밸브를 가지고 있는 토오치/ B형) : B형 토치는 아세틸렌 발생기의 압력 0.07㎏/㎠와 용해 아세틸렌압력 0.2㎏/㎠이하일 때에 많이 사용되는 것으로 토치의 구조는 그림 9와 같이 인젝터 노출(injector nozzle)과 니이들 밸브를 가지고 있으며, 인젝터의 중심에서 산소를 분출시켜 노즐의 주위에서 아세틸렌을 흡수하여 혼합실에서 2가지 가스를 혼합하도록 되어 있다. 산소 조정 니이들 밸브는 팁의 크기에 따라서 산소 유량을 조절할 수 있으므로 가변압식(可變壓式)토치라고도 한다.

저압식 토오치(니들 밸브를 가지고 있지 않은 토오치/A형) : 용해 아세틸렌의 압력 0.2㎏/㎠이하인 아세틸렌을 산소의 압력 1~5㎏/㎠로 분출되는 인젝터 속에 흡인시켜, 2가지 가스가 혼합할 수 있는 구조로 되어 있다. 이 토오치의 가스혼합 비율을 변화하려면 산소 조정기를 가감하여 산소압을 변화하여 분출 속도를 변화하도록 하는 것이다. 이 토치는 인젝터의 분출 구멍이 일정하고 인젝터의 혼합실과 팁이 하나로 되어 있으며, 이것을 거위목(goose neck)형 팁이라 한다. 따라서, 가스의 혼합량을 변화하려면 인젝터의 크기를 변화하여야 하므로 많은 수의 거위목형 팁이 필요하게 된다. 그러므로, 자유로운 불꽃의 조정을 할 수 없어서 불변압식 토오치라고도 한다.

중압식 토치(medium pressure welding torch) : 아세틸렌 사용 압력이 0.07~1.3㎏/㎠ 정도의 것을 사용하는 토치로서, 산소에 의해 아세틸렌의 흡인력이 전혀 없는 것과 약간 있는 것이 있다. 앞의 것을 등압식 토치(equal pressure welding torch)라 하고, 뒤의 것을 세미인젝터(semi-injector)식 토치라고 한다. 어느 것이나 근래에 발달한 것인데, 이 식은 아세틸렌의 압력이 높은(중압 발생기, 용해 아세틸렌에 사용) 경우에 쓰이는 것이므로 역류, 역화의 위험이 적고, 불꽃의 안전성이 좋기 때문에 두꺼운 강판의 용접이 가능하다. 저압식 토치를 사용하던 작업자가 중압식 토치를 사용하는 경우, 산소의 압력을 필요이상으로 높이면 산소가 아세틸렌 쪽으로 역류될 염려가 있으므로 중압식 토오치를 사용할 때에는 주의를 하지 않으면 안 된다. 저압식 토치는 중압 아세틸렌에 사용하면 각 접속부에 가스의 누설이 누설이 생기지 않는 한 별 문제가 되지 않으나, 중압 토치를 저압 아세틸렌에 사용하면 산소가 아세틸렌 쪽으로 역류되어 사고를 일으킬 위험이 있다.

팁(tip) : 토치의 선단(先端)에 팁이 있다. 이것은 일반적으로 번호로 표시하고 있다. 독일식 토치의 팁의 번호는 연강판의 용접 가능한 두께를 표시하는데, 가령 10번은 10㎜의 연강판의 용접 가능한 것을 표시하고 있다. 프랑스식 토치는 산소 분출구의 출구를 팁에 맞추어서 어느 정도 조절할 수 있게 되어 있다. 더구나 산소 분출구가 토치에 설치되어 있으므로, 팁이 소형경량으로 작업하기가 쉽다. 프랑스의 팁의 번호는 팁에서 불꽃으로 되어 유출되는 아세틸렌의 유량(L/H)을 표시하고 있으며, 가령 연강판의 용접 가능한 판의 두께는 팁 번호의 1/100에 해당하므로 1000번은 100㎜의 연강판을 용접할 수 있다.

역류(contra flow) : 용접 토치는 토치의 인젝터 작용으로 산소 기류의 압력에 의하여 흡인되는 구조로 되어 있으나, 혹시 팁의 끝이 막히면 산소가 아세틸렌 도관 내로 흘러 들어가 수봉식 안전기로 들어간다. 만일, 안전기가 불안 전하면 산소가 아세틸렌 발생기에 들어가 폭발을 일으키게 된다. 이것을 역류라고 한다. 그러나 용해 아세틸렌에서는 안전기를 사용하지 않아도 폭발사고는 일어나지 않는다.

역화(back fire) : 역화는 토치의 취급이 잘못될 때 순간적으로 불꽃이 토오치의 팁끝에서 “빵빵”, 또는 “탁탁”하는 소리를 내며 불길이 기어들어 갔다가 곧 정상이 되던가, 또는 완전히 불길이 꺼지는 것을 말한다. 역화가 일어나는 것은 작업물에 팁의 끝이 닿았을 때, 팁의 끝이 과열되었을 때, 가스 압력이 적당하지 않을 때, 팁의 조임 상태가 완전하지 않을 때 일어난다.

인화(flash back) : 인화는 불꽃이 혼합실까지 밀려들어오는 것으로 이것이 다시 불안전한 안전기를 지나 발생기까지 인화되어 폭발을 일으켜 부상자를 낼 정도의 큰 사고를 일으키는 일까지 있다. 인화가 일어나면 곧 토치의 산소 밸브를 닫음 다음에 아세틸렌 밸브를 닫아 혼합실 내의 불꽃을 끄는 것이 중요하다. 이어 조정기의 밸브를 닫고 인화의 원인을 검토한 다음에 다시 점화하여야 한다. 인화의 원인으로 생각되는 것은 팁의 과열, 팁 끝의 막힘, 팁 조임의 불충분, 각 기구의 연결불량, 먼지의 부착, 가스 압력의 부적당, 호스의 비틀림 등이 있다. 인화나 역화가 일어나는 것은 산소, 아세틸렌의 내뿜는 속도가 불꽃의 연소 속도보다 느릴 때 일어난다. 따라서 가스의 압력이 부족할 때에는 특히 인화나 역화가 일어나기 쉽다.

용접면(fusion face) : 용접부의 표면을 용접면 이라 하며 모재가 녹은 부분을 말한다.

용융역(fusion zone) : 통상 용접봉을 사용하여 모재와 녹아 붙은 부분

용입(penetration) : 골 모양으로 생긴 용접의 깊이를 말 한다.

서멀디스터밴스(thermal destabance) : 용융역의 경계를 말 하며 그 부분에 모재는 녹아 있지 않지만 열 때문에 분자 구조가 침해되어 있다.

펑크션(funciton) : 용융액과 서멀 디스터 밴스 부의 접합부를 말 한다.

비드(bead) : 용접봉이 세로 방향으로 길게 녹아 모재 표면에 퇴적된 형상을 말한다.

패드(pad) : 점 붙임 상태로 보이는 국부적인 퇴적을 말 한다. 이것은 통상 겹치기 용접의 비드에서 생긴다.

갭 용접(gap welding) : 가장자리와 가장자리 사이에 틈을 만들어 이를 메우는 방법도 있다. 이 용접을 말 한다. 두 장의 판이 직각 또는 어느 각도를 이루어 용접되는 경우가 있다.

필렛 용접(fillet welding) :. 비드의 단면은 3각형을 이루며 대부분이 이음매의 외측으로부터 용접된다. 필렛이음의 용접 원리는 랩 이음과 똑같다. 이들은 두장의 판이 서로 직각으로 세트되어 있다.

가단 주물(malleable cast iron) : 주조성이 좋은 주물을 이용하여 세멘타이트를 흑연화하든지, 표면으로부터 탈탄하여 강과 비슷한 성질을 가지게한 주물

가스 가우징(gas gouging) : 가스 불꽃과 산소로 홈을 파는 방법

가스 경납땜(gas brazing) : 가스 불꽃으로 가열하여 땜질하는 경납땜

가스 시일드(gas shield) : 중성 또는 환원성 가스로 대기중의 산소, 질소의 침입을 막고 용착 금속을 보호하는 작용

가스 압점(gas pressure welding) : 가스 불꽃의 열을 이용하는 압접

가스 용접(gas welding) : 가스 불꽃의 열을 이용한 용접 방법

가스 절단(gas cutting) : 가스 불꽃으로 가열하고 금속과 산소의 급격한 화학반응을 이용하여 절단하는 것

가 압력(welding force) : 접착시키기 위하여 용접 부분에 가하는 압력

가압 테르밋 용접(pressure thermit welding) : 테르밋 반응열을 이용하며, 또 압력을 가하여 접합하는 용접법이다. 이 반응으로 나타난 용융 금속은 용가재로 쓰이지 않는다.

가접(tack welding) : 본 용접을 하기 전에 정한 위치에 용접물의 부재를 유지하기 위한 용접

개로 전압(open cirryit voltage) : 피복 아아크 용접은 비교적 저압력으로 강전류에 의해 이루어지는데, 처음 아아크 발생에 필요한 어느 정도 높은 무부하 전압을 말한다. 겹치기 이음(lap joint) 두 부재의 일부를 겹쳐 부재의 표면과 두께 면에서 필릿 용접을 하는 이음

겹치기 저항 용접(lap resistance welding) : 용접, 돌기 용접, 이음매 용접 등과 같이 겹친 이음의 양쪽에서 압력을 가하며 접합하는 저항 용접

경납(brazing filler) : 450℃보다 높은 용융점을 가진 경납땜에 쓰이는 용가재

경납땜(brazing) : 450℃보다 높은 용융점을 가진 경납을 사용하여 모재를 용융시키지 않고 땜을 하는 것

경도(hardness) : 금속의 기계적 성질의 한 가지로 표면의 단단한 정도

경화 덧붙임(hard facing) : 표면 경화

고산화티탄계(high titanium dioxide type) : 피복 계통의 하나

고상 용접(solid phase welding) : 접합부를 용융시키지 않고 고 상면에서 하는 용접

고 셀룰로오스계(high cellulose type) : 피복재 계통의 하나로 셀룰로오스가 많이 들어 있음

고온 균열(hot crack) : 응고 직후 아직 연성이 부족한 용착 금속이 수축 응력의 당기는 힘으로 갈라지는 현상. 이것은 필릿 용접부 및 크레이터에 많이 생긴다.

고장력강(high tensile steel) : 연강에 비해 다량의 합금 원소를 함유하여 항복점 약 32㎏/㎟이상, 인장 강도 약 49㎏/㎟이상인 강

고주파 유도 용접(high frequency induction welding) : 용접부를 가압하며, 고주파 유도열을 이용하여 접합하는 맞대기 용접법 또는 시임 용접법

고주파 저항 용접(high frequency resistance welding) : 용접부를 가압하며, 고주파 전류를 직접 모재에 공급하여 접합하는 저항 가열 용접법

고탄소강(high carbon steel) : 탄소 함유량 0.45~2.00％인 강으로 저탄소강보다 특히 열영향부의 경화가 큼

고합금강(high alloy steel) : 강철에 탄소만으로 강도를 높이면 재질적으로 불량하므로, Mn, Si, Ni, Cr, Mo, V, Ti, B등(1％이상 또는 합금 원소의 총량 수 ％이상)을 첨가하여 만든 강

교류 아아크 용접(AC arc welding) : 교류 아아크를 사용하는 용접 교호법 용접 순서의 한 가지

귀(flash, burr) : 맞대기 저항 용접을 할 때 용융 금속이 압력의 작용으로 눌려 밀려나와 용착부 둘레에 응고한 것

균열(crack) : 용착 금속 또는 모재에 금이 가서 생기는 결함

균열 감수성(crack sensitivity) : 균열을 일으키기 쉬운 성질

금속 아아크 용접(metal arc welding) : 용착 금속이 될 금속봉과 모재를 두 극으로 하는 아아크 용접법

기계적 성질(mechanical property) : 금속의 인장 강도, 항복점, 연신율, 경도, 충격값 등을 말함

가공(blow-hole) : 용착 금속 중에 가스에 의하여 생기는 빈자리

깊이 녹임 용접(deep penetration welding) : 깊이 녹이고자 하는 연강용 피복 아아크 용접으로, 후피복계가 있으며, 대전류 사용에 견디고 용입은 용접봉의 지름보다 큰 것이 보통이며, 용융 속도가 빠르므로 용착 효율이 큼

끝가공(edge preparation) : 용접하기 위하여 모재의 가장자리를 적당한 경사각으로 가공하는 것

내열강(heat resistant alloy) : 스테인레스강과 같이 고온에 견딜 수 있는 합금강

너깃(nugget) : 겹치기 저항 용접에 있어서 접합부에 나타나는 용융 응고된 금속의 부분

노내경납땜(furnace brazing) : 노 안에서 가열하여 땜질하는 경납땜

노출 심선부(exposed core) : 피복 아아크 용접봉의 끝을 호울더로 잡기 위하여 피복하지 않은 부분

노치(notch) : 구조상의 불연속 부분만 아니라, 용착 금속과 모재와의 재질적 불연속 및 용접 결함까지 포함하여 용접체에 생긴 흠, 응력 집중을 가져온다.

노치 취성(notch birttness) : 흠이 없을 때에는 충분히 연신성을 나타내는 재료라도 흠이 있으면 약해져서 파괴될 때가 있는데, 이 취성을 말한다.

녹여 떨어뜨림(burn through) : 용융 금속이 개선의 뒤쪽으로 녹아 떨어지는 것

누설 방지 용접(seal weld) : 유체의 누설 방지를 목적으로 하는 용접

다공성(porosity) : 용착 금속 내 및 모재의 열영향부 내의 기공 및 공동의 밀집도

다극 점 용접기(multiple electrode spot welding machine) : 많은 전극이 있는 점 용접기

다리 길이(leg length) : 이음의 루우트에서 필릿 용접의 끝까지의 거리

다이 버언(die burn) : 맞대기 저항 용접에 있어서 용접 전류를 통할 때 부적당한 용접 조건 때문에 전극 다이의 접촉면 또는 그 근방에 나타나는 모재의 표면 홈

다층 용접(multi-layer welding) : 비이드를 여러 층으로 겹친 용접

단락 아아크 용접(short circutting arc welding) : 이산화탄소 아아크 용접, MIG 용접 등에 있어서 와이어가 용융지에 접융할 때 단락 전류에 따라서 와이어가 용적이 되어 모재에 이행하는 아아크 용접

단속 필릿 용접(intermittent fillet weld) : 용접한 부분과 용접하지 않은 부분이 교대로 있는 필릿 용접

단식 아아크 용접기(single operator welding machine) : 용접공 1인이 사용하도록 만들어진 용접기

단접(forge welding) : 가열한 금속을 때리거나 압력을 가하여 용접하는 방법

덧땜(reinforcement of weld) : 홈이나 필릿 용접의 치수 이상으로 표면에 덧붙인 용착 금속

덧살올림 용접(built-up welding) : 마멸된 부분과 치수가 부족한 표면을 보충하는 용접

덧살올림(build up) : 용착 금속을 덧붙여 때워 올리는 것

덮개판 이음(strapped joint) : 부재 표면과 덮개판을 두께 면에서 필릿 용접하는 이음

돌기 용접(roller-spot welding) : 로울러 전극을 사용하여 간격을 두고 연속적으로 접합하는 점 용접

뒤틀림(distortion) : 변형

뒷면 고르기(back chipping) : 맞대기 용접에서 밑부분의 용입 불량 또는 제1층 부분을 이면으로 깍아 내버리는 것

뒷면막기 용접(backing weld) : 아아크 용접에 있어 용융 금속이 뒷면으로 빠져 떨어지는 것을 방지하기 위하여 미리 뒷면에서 하는 용접

뒷면 용접(back run) : 한면 홈 용접을 할 때, 표면을 용접한 후에 뒷면에서 하는 용접

뒷받침(backing) : 모재의 저부에 뒷면으로 받쳐 놓은 재료, 여기에는 금속 뿐만 아니라 아스베스토, 카아본, 입상 플럭스, 불활성 가스 등도 있다.

뒷받침 쇠(back stiip) : 뒷받침용 금속편

드랙(drag) : 가스 절단면에 있어서 절단 기류의 입구점과 출구점 사이의 수평 거리

딥경납땜(dip brazing) : 용융된 금속 또는 화학 약품 통속에 피접합물을 담거나 경납땜하는 방법

라임 티탄계(lime titanium type) 피복재 계통의 하나로 라임 티탄이 많이 들어 있음

로울러 굽힘 시험(roller bend test) 두 로울러로 지지하고 눌러 굽히는 시험법

로울러 전극(roller electrode) 이음매 용접, 로울러 용접 등에 쓰이는 원형 전극

루우트(root) 용접부 단면에서 용착부의 밑바닥과 모재 표면이 맞붙은 점 또는 용접한 두 부재가 가장 접근한 부분

루우트 간격(root opening) : 홈 밑부분의 간격, 벌림이라고도 함

루우트 굽힘 시험편(root-bend specimin) : 이면 굽힘 시험편

루우트 면(root face) : 홈 밑부분의 바로 일어선 면

루우트 반지름(root radius) : J형, U형 및 H형 홈의 밑부분의 반지름(그루우브 반지름)

마찰 압접(friction welding) : 금속 부재를 저촉시켜 가압하면서 접촉면에 상대 운동을 일으켜 발생하는 마찰열을 이용한

용접맞대기 용접(butt welding) : 금속면을 맞붙이고 전류 저항열과 외부 가압으로 용접하는 방법

맞대기 이음(butt joint) : 2개의 부재가 동일 평면 내에서 맞붙게 되는 용접 이음

맞대기 저항 용접(butt resistance welding) : 업셋 용접, 플래시 용접과 같이 그 부재의 면과 면을 맞대고 압력 가하여 접합하는 저항 용접

맞물림 겹치기 이음(joggled lap joint) : 겹치기 이음 한쪽 부재에 단을 지어 양부 재의 면이 동일 평면 위에 오도록 한 겹치기 이음

맥등 용접(pulsation welding) : 한 접합 장소에 2회 이상 전류를 통하여 접합하는 저항 용접, 점 용접, 프로젝션 용접, 업셋 용접에 응용함

모서리 이음(corner joint) : 두 부재를 대략 직각인 L자 모양으로 유지하고, 그 각진 곳을 접합하는 이음

모재(corner metal) : 용접 또는 절단되는 금속

목의 두께(throat) : 목의 이론 두께, 목의 실제 두께

목의 실제 두께(actual throat of fillet weld) : 필릿 용접부의 루우트부터 표면까지의 최단 거리

목의 이론 두께(theoretical throat) : 필릿 용접부의 단면에서 용접부의 루우트부터 표면까지의 최단거리

미그 용접(MIG welding, inert-gas metal arc welding) : 알곤, 헬륨 등 불활성 가스 또는 여기에 소량의 활성 가스를 첨가한 가스 분위기 안에서 하는 아아크 용접

밑깔기 용접(under laying) : 덧붙임 용접을 할 때 터지거나 떨어지는 것을 방지하기 위하여 미리 잘 터지지 않는 금속을 모재면에 용착하는 것

박피복 용접봉(light coated electrode) 작업성을 고려하여 피복을 얇게 묻힌 용접봉

반자동 아아크 용접(semi-automatic arc welding) 용접봉을 자동으로 보내게 되어 있으나, 운봉은 손으로 하는 용접 방법

받침(backing) 용접 일면에 금속 또는 석면을 받치는 것

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백스텝 용접(back step welding) 용착 방향과 용접 방향이 역으로 된 용접 방법

백심(cone, flame core) 가스 불꽃 안 팁 끝에 나타나는 흰색의 원뿔형 부분

버터링(buttering) : 맞대기 용접을 하는 경우, 모재의 영향을 막기 위해 개선면에 다른 금속으로 서어페이싱 한 것

버트 시임 용접(butt seam welding) : 금속 부재의 끝면을 맞대고, 그 맞댄 면의 일부에 전류를 공급하여 가열하는 동시에 그 부재를 가압하고 이음에 따라 연속적으로 접합하는 일종의 저항 용접이며, 주로 관제작에 응용된다.

베벨 각(bevel angle) : 모재의 가공 단면과 모재에 대한 수직 평면이 이루는 각도

베벨 절단(bevel cut) : 베벨 각도를 유지하면서 절단하는 것

변(leg of filler weld) : 이음의 루우트부터 필릿 용접의 직각변 끝까지의 거리

변형(distortion) : 압력이나 열의 영향을 받아 뒤틀리는 것

보안경(goggles) : 해로운 광선이나 스패터로부터 눈을 보호하는 안경

보호 유리(cover glass) : 용접할 때 필터 유리를 스패터에서 보호하기 위한 투명한 유리

보호통(cylinder) : 피복 아아크 용접부의 용접시에 용접봉 끝의 심선보다 약간 내민 피복 원통으로, 아아크의 방향을 조정하여 열손실을 막고, 용접봉 끝의 온도를 올리는 역할을 함. 또, 외기로부터 용착 금속을 보호하는 역할도 함.

복식 용접기(multiple operater welding machine) : 1대로 2인 이상의 용접공이 동시에 사용할 수 있도록 만들어진 용접기

본드 용제(bonded flux) : 분말 원료에 고착제를 사용하여 고체를 결합하는 입자 모양의 용제

볼록 필릿 용접(convex fillet weld) : 필릿 용접부의 표면이 볼록 모양인 것

봉경(core diameter) : 피복 아아크 용접봉 심선의 지름

불꽃 경화(flame hardening) : 가스 불꽃으로 경화를 하는 방법

불꽃 전파 용접(fire cracker welding) : 피복 아아크 용접봉을 이음부에 밀착시키고, 동재의 지르로 누르고, 한끝에서 아아크를 발생시켜 자동적으로 용접하는 방법

불꽃 절단(flame cutting) : 불꽃의 열을 이용하여 물질을 절단하는 것

불꽃 청소(flame cleaning) : 금속 표면을 불꽃으로 가열하여 녹이거나 검은 껍질 등을 제거하여 표면을 깨끗이 하는 것

불활성 가스 금속 아아크 용접(inert-gas metal-arc welding) : 미그 용접

불활성 가스 아아크 용접(inert-gas arc welding) : 불활성 가스 아아크 용접

불활성 가스 용접(inert-gas arc welding) : 불활성 가스 아아크 용접의 일종이며, 용접 심선을 전극으로 하는 용접

불활성 가스 텅스텐 아아크 용접(inert-gas tungsten-arc welding, TIG welding) : 불활성 가스 아아크 용접의 일종이며, 텅스텐, 그 밖에 용이하게 소모되지 않는 금속을 전극으로 하는 용접

브레이즈 용접(single V groove) : 경납을 용접할 때와 똑같은 홈을 가진 이음에 용융 첨가시켜, 모재를 녹이지 않고 접합하는 용접

V형 홈(sinle V groove) : 홈을 V형으로 판 용접 이음

블록 용착 방법(block sequence) : 다층 용접하는 이음의 각소 부분을 각층 수대로 용접하여 순차적으로 다른 부분과 똑같이 용착시키는 방법

비용극(non-consumable electrode) : 용융점이 높고, 아아크 열에도 소모되지 않는 전극

비이드(bead) : 한 번의 용접 패스로 생긴 일면의 용착부

비이드 밑균열(underbead crack) : 모재의 표면까지는 진행되지 않는 열영향부의 균열

비파괴 시험(non-destructive test) : 재료나 제품을 파괴하지 않고 하는 시험

사용률(cyty cycle) : 단속 부하의 사용에 있어서, 전체의 시간에 대한 통전 시간을 백분률(％)로 나타낸 것.

산소-아세틸렌 용접(oxy-acetylene welding) : 산소와 아세틸렌의 연소열을 이용한 용접 방법

산소-아아크 절단(oxy-arc cutting) : 모재와 전극 사이에 발생하는 아아크 열로 모재를 가열하고, 여기에 산소를 불어넣어 절단하는 방법

산소 수소 용접(oxy hydrogen welding) : 산소와 수소의 연소열을 이용한 용접 방법

산화(oxidation) : 용접 과정에 있어서 철 및 비철 금속 원소가 대기 중의 산소와 반응이 일어나 산화물을 형성하는 것

서브머어지드 아아크 용접(submerged arc welding) : 피복하지 않은 아아크 용접봉과 모재 사이, 또는 피복하지 않은 아아크 용접봉의 아아크로부터 발생하는 열로 용접하는 방법이며, 용재 안에서 용접이 된다. 잠호 용접잉라고도 한다.

서어피싱(surfacing) : 금속 표면에 다른 종류의 금속을 용착시키는 것

선상 조직(ice-flower like structure) : 아아크 용접부에 생기는 조직으로서, 결정이 서리 기둥 모양으로 병립하고, 그 입자 간에 미소한 비금속 개재물과 기포가 들어 있는 용착 금속의 결합

소모 노즐(consumable nozzle) : 용접용 와이어를 용접부에 인도하는 금속판에서 용착 금속의 일부로 된 것

소모 노즐식 일레트로 슬랙 용접(consummable nozzle electro slag welding) : 소모 노즐을 사용하는 일렉트로 슬랙 용접

손 용접(manual welding) : 용접 작업을 손으로 하는 용접 수동 용접 손 용접

수직 자세(vertical position) : 용접선이 대략 수직인 이음을 옆에서 용접하는 자세

수축 응력(shrinkage stress) : 자유로이 수축하지 않아서 나타나는 응력

수평 자세(horizontal position) : 용접선이 대략 수평인 이음을 양쪽에서 용접하는 자세

스카이프 이음(scarf joint) : 부재를 서로 기울여서 이음면을 넓게 하여 잇는 것으로, 경납땜 단접에 쓰인다.

스칼럽(scallop) : 용접선의 교차를 피하기 위하여 부재에 파 놓은 부채꼴의 오목 들어간 부분

스킵 용접(skip welding) : 띄엄 용접이라고도 함. 주로 용접에 의한 변형을 적게 하기 위하여 띄엄띄엄 용접을 한 다음 냉각된 용접부 사이를 용접하는 방법

스텃 용접(stud welding) : 보울트, 둥근 쇠막대 등의 끝과 모재 사이에 아아크를 발생시켜 가압하면서 하는 용접

스텝 경납땜(step brazing) : 고 융점을 가진 경납에서 순차적으로 저 융점을 가진 경납을 사용하여 융점의 차를 이용하는 경납땜

스트레이트 비이드(straight bead) : 위이빙을 하지 않고 직선으로 끄는 비이드

스패터(spatter) : 아아크 용접과 가스 용접에 있어서 용접 중에 비산하는 슬랙 및 금속 입자

스패터 손실(spatter loss) : 스패터에 의한 금속의 손실

슬랙(slag) : 용착부에 나타난 비금속 물질

슬랙 섞임(slag inclusion) : 용착 금속 안에 또는 모재와의 융합부에 슬랙이 남는 것

슬랙 시일드(slag shield) : 피복재에 용재화 물질을 다량 함유시켜 용접시에 용착 금속을 커버하여 대기 중의 산, 질소의 해를 방지하고 용착 금속의 냉각 속도를 조절함

슬랙 해머(slag hammer) : 슬랙을 제거하는 데 쓰이는 망치

슬럿 용접(slot weld) : 겹친 두 부재의 한쪽에 가공한 좁고 긴 홈에 하는 용접

시일드 아아크 용접(shielded arc welding) : 아아크 및 용착 금속을 보호하는 매질로서, 대기를 차단하면서 하는 아아크 용접

시임 용접(seam welding) : 저항 용접의 일종이며, 전극을 사용하여 전류를 넣는 동시에 압력을 가하여 전극을 회전시키면서 이음을 따라 연속적으로 접합하는 용접

심선(core wire) : 피복이 안 묻은 봉으로서, 주 요건은 화학 성분이 균일하여야 하며, 특히 P, S 함유량이 적어야 함

십자형 이음(cruciform joint, cross-shaped joint) : 십자형으로 필릿 용접한 이음

아래보기 자세(flat position) : 용접선이 대략 수평인 이음을 위쪽에서 용접하는 자세

아르곤 아아크 용접(argon arc welding) : 아르곤가스 분위기 중에서나 금속 전극과 피용접물 사이에 발생시키는 아아크열을 이용한 용접

아세틸렌 발생기(acetylene gas generator) : 카바이트(CaC2)와 물을 접촉 반응시켜 그 상호 작용으로 아세틸렌 가스를 발생시키는 기구

아아스 접속(ground connection) : 아아크 용접에 있어서 모재 또는 모재와 접융시킨 금속의 용접용 케이블 접속

아아크 경납땜(arc brazing) : 모재와 전극 또는 두 전극 사이에서 발생하는 아아크 열로 땜질하는 전기 경납땜

아아크 스트라이크(arc strike) : 아아크 용접시 처음에 아아크를 발생시키는 것. 또는 위에 순간적으로 아아크를 발생시키고 즉시 끄는 것.

아아크 스폿 용접(arc spot welding) : 아아크 열을 이용하여 판의 한쪽에서 가열하여 융착히키는 점 용접

아아크 쏠림(arc blow) : 아아크가 전류의 자기 작용으로 어긋나가는 현상

아아크 에어 가우징(arc air gouging) : 아아크열로 용융시킨 금속을 압축공기를 연속적으로 불어넣어 금속 표면에 홈을 파는 방법

아아크의 길이(arc length) : 모재와 용접봉 사이의 거리

아아크 전압(arc voltage) : 아아크의 양단 사이에 걸리는 전압

아아크 절단(arc cutting) : 아아크열로 기계적 압력을 가해서 용접하는 방법

압점(pressure welding) : 용접부에 기계적 압력을 가해서 용접하는 방법

양면 홈 이음(double groove joint) : 접합하는 두 부재 사이에서 양쪽 면에 홈을 파고 용접한 이음이며, 양면 I형, K형, X형, H형, J형 홈등이 있다.

언더컷(under-cut) : 용접의 다리 길이 끝을 따라 모재가 패어지고, 용착 금속이 채워지지 않은 채 홈으로 남아 있는 부분

업셋 용접(upset welding) : 금속체의 면과 면을 맞대고 압력을 가하면서 열을 주어 맞댄 면을 접합하는 용접

엇갈림 단속 필릿 용접(staggered intermittent filet weld) : T형 접합부의 양면에 단속 필릿 용접을 할 때 각면의 용접 비이드를 상호 교대로 두는 용접

엔드 탭(end tap) : 비이드의 시점과 종점에 붙인 보조판

엔클로우즈드 용접(enclosed welding) : 용융 금속이 용접부에서 흘러내리지 않도록 용융지를 뒷받침 쇠로 둘러싸서 하는 상진 용접

역극성(reverse polarity) : 직류 아아크 용접을 할 때의 접속 방법이며, 피용접물을 전원의 음극(-), 용접봉을 양극(+)에 접속하였을 때를 말한다.

역 변형(prestain) : 용접으로 인한 각 변형을 예측하여 반대 방향으로 변형되는 것

역화(back fire) : 불꽃이 돌발적으로 팁 안으로 역행하는 현상

연납(solder) : 450℃보다 낮은 용융점을 가진 연납땜에 쓰이는 용가재

연납땜(soldering) : 연납을 사용하여 모재를 용융시키지 않고 붙이는 방법

연속 필릿 용접(continuous fillet weld) : 연속된 필릿 용접

연 영향부(heat affected zone) : 용접 열 또는 절단 열에 의하여 금속 조직과 기계적 성질이 변화하나, 용융되지 않은 모재의 부분

예열(preheating) : 용접 또는 가스 절단 작업에 앞서 모재에 열을 가하는 것

오목 자국(indentation) : 겹치기 저항 용접에 있어서 용접 결과로 전극 팁에 의하여 나타난 모재 표면의 오목 들어간 자국

오목 필릿 용접(concave fillet weld) : 표면이 오목한 필릿 용접

오손(pick up) : 겹치기 저항 용접에 있어서 팁과 모재와의 접합부가 가열되어 그 결과로 전극 팁 재료와 모재가 서로 움직이거나 합금층을 만들거나 하여 나타나는 전극 팁의 끝 또는 모재의 오손

오우버랩(over-lap) : 용착 금속이 변 끝에서 모재에 융합하지 않고 겹친 부분

와이어 리일(wire reel) : 자동, 반자동 아아크 용접에 쓰이는 와이어에 코일을 감아서 와이어가 잘 나오게 만든 바퀴

용가재(filler metal) : 용착부를 만들기 위하여 녹여서 첨가하는 금속

용극(consumable electrode) : 각종 아아크 용접과 아아크 절단에 있어서 아아크 중에 용융하여 소모하는 전극

용융 속도(melting rate) : 단위 시간에 용융되는 용접봉의 무게 또는 길이

용융지(melton pool) : 용접할 때 아아크열에 의하여 용융된 모재 부분이 오목 들 어간 곳

용융 용제(fused flux) : 서브머어지드 용접용 용제의 일종으로, 원료를 전기로 등으로 용융시켜 분석하여 체로 쳐서 입도를 조정한 것

용입(penertration) : 모재의 용융된 부분의 가장 높은 점과 용접하는 면의 표면과의 거리

용적(droplet) : 아아크의 강한 열에 의하여 용접봉이 녹아 물방울처럼 떨어지는 것

용접 금속(weld metal) : 용접부의 일부이며, 용접하는 동안 용융 응고된 금속

용접 기호(welding symbol) : 용접을 그림으로 표시하기 위한 기호

용접 길이(weld length) : 중단되지 않은 용접의 시발점 및 크레이터를 제외한 부분의 길이

용접 루우트(root of weld) : 용접부의 단면에 있어서 용착부의 밑부분과 부재 면이 마주치는 선

용접 변 끝(toe of weld) : 부재의 면과 용접 표면과 마주치는 점

용접 변압기(welding transformer) : 용접 전류를 공급하기 위한 변압기

용접봉(welding rod) : 선 모양 또는 봉 모양의 용가재

용접부(weld zone) : 용접 금속 및 그 근처를 포함한 부분의 총칭

용접선(weld line) : 비이드 필릿 용접 및 맞대기 용접의 방향을 표시하는 선

용접성(weldability) : 모재의 재질이 용접에 적합한가 적합하지 않은가의 정도

용접의 보강부(reinforcement of weld) : 홈 또는 필릿 용접의 치수 이상으로 표면 위에 올라간 용착 금속

용접의 유효길이(effective length of weld) : 계획 치수대로 단면이 있는 용접부의 전체 길이

용접축(axis of a weld) : 용접선에 직각인 용착부의 단면 중심을 통과하고, 그 단면에 수직인 선

용착금속(deposited metal) : 용접 작업에 의하여 용가재로부터 모재에 용착한 금속

용착 금속 시험편(deposited metal test specimen) : 시험하려는 부분이 전 용착 금속으로 된 시험편

용착률(rate of deposition) : 단위 시간에 용착되는 금속의 무게

용착부(weld metal zone) : 용접부 중의 용융 응고된 부분

용착 효율(deposition efficiency) : 용접봉의 소모 무게에 대한 용착 금속의 중량비. 다만, 쓰고 남은 용접봉 부분은 제외한다.

용해 아세틸렌(dissolved acetylene) : 용기중에 다공성. 물질에 흡수된 아세톤에 용해시킨 아세틸렌

원자 수소 용접(atomic-hydrogen arc welding) : 수소 기류 중에서 2개의 텅스텐 전극 사이에 아아크를 발생시키고, 이 때 발생하는 수소의 반응열을 이용하는 아아크 용접법

위이빙(weaving) : 용접봉을 용접 방향에 대하여 옆으로 이리저리 움직이며 용접하는 방법

유니언 멜트(union-melt) : 서브머어지드 용접(잠호 용접)으로 미국의 유니언 카아 바이드 회사의 상품명

유도 가열 경납땜(induction brazing) : 유도 전류로 얻은 열을 이용한 경납땜

용접(fusion welding) : 용융 상태에서 금속에 기계적 압력 또는 타격을 가하여 용접하는 방법. 이 용접에는 가스 용접, 아아크 용접, 테르밋 용접 등이 있다.

은점(fish eye) : 용착 금속의 파단면에 나타나는 은백색을 띤 고기눈 모양의 결함부

이면 굴곡 시험편(root bend specimen) : 맞대기 용접 이음의 뒤쪽이 인장되도록 굴곡된 시험편

이면 용접(back weld) : 뒷면 용접이라고도 하며, 한면 홈 용접을 할 때 표면을 용접한 다음에 뒷면에서 하는 용접

이산화탄소 아아크 용접(CO2 gas shield arc welding) : 주로 이산화탄소 분위기 중에서 하는 아아크 용접

이음의 루우트(root of joint) : 맞대기 용접을 한 이음일 때는 부재 사이의 가장 접근한 부분. 필릿 용접을 한 이음일 때에는 두 부재의 표면이 마주치는 선

이파 용접봉(unanami welding electrode) : 개선 표면에서 용접하여 이면에도 용이한 비이드를 얻을 목적으로 만든 피복 아아크 용접봉

일렉트로 슬랙 용접(electro slag welding) : 용융된 슬랙과 금속이 용접부에서 흘러 나오지 않도록 둘러싸고, 용융된 슬랙 용융지에 용접봉을 연속적으로 공급하여 주는 용융 슬랙의 저항열에 의하여 용접봉과 모재를 용융시켜 위로 용접을 진행하는 방법

자기 쏠림(magnetic arc blow) : 아아크가 전류의 자기 작용에 의하여 한쪽으로 쏠리는 현상

자동 가스 절단(automatic arc cutting) : 가스 절단 토오치를 전동기에 붙인 것. 또는 기계에 붙여서 하는 절단

자동 아아크 용접(atromatic arc welding) : 용접봉의 이동이 자동으로 진행되어 항상 조작하지 않아도 연속적으로 용접이 진행되는 장치를 사용하는 용접

자유 굴곡 시험(free bend test) : 처음에는 굴곡만 하고 다음에는 오목 볼록형의 지그 또는 롤러 등을 써서 시험편의 양단으로부터 압력을 가해서 자유로이 굴곡 하는 시험

잔류 응력(residual stress) : 구조물 또는 부재에 남아 있는 응력

저각도 용접법(spring contact arc welding) : 피복 아아크 용접봉을 용수철등의 힘으로 용접선에 대하여 저각도를 유지시키고, 용접선을 따라서 봉 끝을 접촉시키면서 하는 용접

저온 크랙(cold crack) : 고온 크랙이 약 550℃에서 생기는데 대하여 약220℃이하에서 발생하는 균열

저항 경납땜(resistance brazing) 전: 기 저항열로 가열하여 땜질하는 경납땜

저항 용접(resistance welding) : 접할할 부재의 접촉부를 통하여 전류를 흐르게 하고, 이곳에 발생하는 저항열로 가열하며 압력을 가하여 접합하는 용접법

전격 방지 장치(voltage reducing device) : 아아크 용접에 있어서 아아크를 발생시키지 않을 때에는 용접기에 2차 무부하 전압을 낮춰서 전격을 방지하는 장치

전극 노출 길이(electrode extension) : 콘택 토오치 또는 팁의 끝에서 노출한 길이

전극 팁(electrode tip) : 점 용접에 있어서 금속 부재에 직접 접촉하여 용접 전류를 보내는 동시에 가압력을 전달하는 작용을 하는 막대 모양의 전극

전극 필릿 용접(fillet weld in normal shear, fillet weld) : 용접선의 방향이 전달하는 응력의 방향과 거의 직각인 필릿 용접

전용착 금속 시험편(al weld metal test specimen) : 시험하는 부분이 모두 용착 금속으로 되어 있는 시험편

전자 비임 용접(electron beam welding) : 높은 진공 속에서 고속도의 전자 비임을 부딪치게 하여 그 충격, 발열을 이용하여 접합하는 용접법

전진 용접(forward welding) : 용가재가 토오치 앞을 진행하는 용접법

절단 턱(cutting shoulder) : 가스 절단을 한 자리의 위 가장자리

절단 팁(cutting tip) : 가스 절단 토오치에 쓰이는 팁

점 용접(spot welding) : 겹친 금속 부재를 적당한 모양의 전극 끝으로 붙잡고 비교적 좁은 부분에 전류를 집중시켜 국부적으로 가열하며, 동시에 전극으로 압력을 가하여 접합하는 일종의 저항 용접

접지 접속(ground connection) : 아아크 용접에 있어서 모재 또는 모재와 접촉하는 금속과 케이블과의 접속

접착부(weld metal zone) : 용접부 안에서 용접하는 동안의 용융 응고한 부분

정극성(straight polarity) : 직류 아아크 용접을 할 때의 접속 방법으로, 피용접물을 전원의 양극에, 용접봉을 음극에 접속하였을 때를 말한다.

중력식 용접(gravity type arc welding) : 피복 아아크 용접봉이 용융됨에 따라 용접봉 지지부가 중력에 의하여 기울어져 내려오며, 용접봉이 모재와 일정한 각도를 유지하면서 용접선을 따라 이동하도록 용접하는 방법

중성 불꽃(neutral flame) : 산화 작용도 환원 작용도 하지 않는 중성인 불꽃

직렬 점 용접(series spot welding) : 2개 이상의 접합부에 직렬로 전류를 통하여 이 접합부를 동시에 접합하는 저항 용접

직류 아아크 용접(DC arc welding) : 직류 아아크를 사용하는 용접

천이 온도(transition temperature) : 금속이 어떤 온도를 경계로 하여 파괴되는 모양이 급격히 변화하는 온도

초음파 용접(ultrasonic welding) : 모재에 초음파를 발생하는 음극 사이에 지지하고, 압력을 가하면서 초음파를 보내어 초음파 진동을 이용하여 접합시키는 용접법

측면 굴곡 시험편(side bend specimen) : 용착부의 측면을 굽히는 시험편

측면 이음(edge joint) :　2개 이상의 거의 평행하게 겹친 부재의 끝면 사이의 이음, 변두리 이음이라고도 함

측면 필릿 용접(side fillet weld) :　용접선의 방향이 전달하는 응력의 방향과 거의 평행한 필릿 용접

치핑 해머(chipping hammer) :　슬랙을 제거하기 위한 끝이 뾰족한 해머

콘덴서식 점 용접기(condenser type spot welder) ：콘덴서에 전기적 에너지를 충전시킬 때 변압기를 끼워서 순간적으로 그 에너지를 방출시키는 일종의 점 용접기

크레이터(crater) ：아아크 용접의 비이드 끝에 오목 패인 곳

탄화 불꽃(carbruzing flame) ；　유리 탄소를 포함한 환원성을 가진 가스 불꽃

텅스텐 잠입(tungsten inclusion) :　TIG 용접에 있어서 용접의 시초 또는 텅스텐 전극의 용접봉 지름에 대하여 지나친 전류를 사용함으로써 텅스텐 일부가 녹아 비이드 속으로 흘러 들어가는 것

테르밋 용접(thermit welding) ：　테르밋 반응열로 용접하는 방법이며, 이 반응으로 나타난 용융 금속을 그대로 용가재로 하여 용착시킨다.

토오치 용접(torch head) ：　용접 및 절단용 토오치 팁을 맞추는 자리가 있는 부분

통전 시간(weld time) ：　저항 용접에 있어서 용접 전류를 통하는 시간

투과도계(penetrometer) ：　시험부와 동시에 방사선 투과 사진을 촬영하여 그 시간에 모양이나 질을 판단하기 위한 척도로 한 것

튐(expulsion and surface flash) 　;　겹치기 저항 용접에 있어서 모재가 국부적으로 과열되어 용융 비산하는 현상 또는 그 금속을 말한다. 전극 팁에 접하는 바깥 표면에 나타나는 바깥 튐과 접합 부재 사이에 나타나는 안튐이 있다.

튐 손실(spatter loss) ：　튐에 의한 금속의 손실

팁(nozzle, tip) ：　용접 또는 절단 토오치 끝에 붙인 불꽃이 나오는 구멍 부분

파우더 절단(powder cutting) ：　철 분말 또는 용제 분말을 자동적으로 또 연속적으로 절단용 산소에 혼입 공급하여 그 산소열 또는 용재 작용을 이용한 절단 방법

판의 분리(sheet separation) ：　겹치기 저항 용접에 있어서 용접 결과로 둘레에 나타나는 판의 간격

패스(pass, run) 　：　용접의 진행 방향에 따른 1회의 용접 조작

퍼커션 용접(percussion welding) :　미리 저축한 전기적 에너지를 금속의 접촉면을 통하여 급격히 방전시켜, 이 때 발생하는 아아크로써 접하부를 가열하고, 방전하는 동안, 또는 방전 직후 충격 압력을 가하면서 접합하는 용접

펍　세이션 용접(pulsation welding) ：　맥동 용접

펍스 아아크 용접(pulsed arc welding) 　：　불활성 가스 용접에 있어서 전류를 펄스(전파)상으로 한 용접

페니트레이터(penetrator) ：　플래시 용접에 있어서 부적당한 용접 조건 때문에 표면이 산화된 상태에서 용접부에 전류하는 내부 결함. 또는 침입 결함

편면 용접부(one side welding) 　：　맞대기 용접에 있어서 뒷받침 등을 써서 개선 쪽에서 용접을 하여 뒤쪽에 비이드를 만든 용접

편면 홈 이음(single groove joint) ：　한 면의 홈 이음

포오로시티(porosity) ：　다공성

포지셔너(positioner) ：　용접물을 자유로 회전시켜서 용접부를 늘 용접하기 쉬운 위치에 놓을 수 있도록 만든 작업대의 일종

폭발 압점(explosive welding) ：　화약이 폭발하는 충격 압력을 이용한 용접

표면 경화(hard facing) ：　금속 표면에 경도가 높은 금속을 용착시켜 경도가 높은 층을 만드는 것

표면 굽힘 시험편(face bend specimen) ：　막대기 용접 이음의 표면(루우트의 반대쪽)에 인장력이 걸리도록 굽히는 시험편

프로젝션 용접(projection welding) ：　금속 부재의 접합 장소에 생긴 돌기부를 접촉시켜서 압력을 가하고, 여기에 전류를 통하여 저항열의 발생을 비교적 작고 특정된 부분에 한정시키면서 접합하는 일종의 저항 용접

프리플레이즈 경납　땜(preplaced brazing) ：　경납　땜 이음부에 미리 납을 넣고 가열하는 경납땜 방법

플라즈마 아아크법(plasma arc process) ：　전극과 모재와의 사이에 플라즈마 아아크를 발생시켜 그 열을 이용해 용접과 절단을 하는 방법

플래시 용접(flash butt welding) ：　맞대기 용접의 일종이며, 전류를 처음 통할 때에는 센 압력을 가하지 않고 접촉부는 불꽃으로 용융, 비산시키도록 하는 동안 접합부를 전체를 충분히 가열하고, 다음에 센 압력을 가하여 맞댄 면을 접합시 키는 용접

플러그 용접(plug welding) ：　접합하는 부재의 한쪽에 구멍을 뚫고 판의 표면까지 가득하게 용접하고, 다른 쪽 부재와 접합하는 용접

플럭스 코어드 와이어 전극(flux cored wire electrode) ：　용접용 와이어로서 관 모양으로 되어 있으며, 그 속에 아아크의 안정과 탈산 등을 목적으로 하는 용제로 채운 것

플레어 용접(flare groove weld) ：　두 부재 사이의 플레어 부분에 하는 용접

플레이튼(가압판, platen) :　일반적으로 평면을 가지는 전극 다이, 위치 결정 장치 등을 고정할 수 있고, 전극 가압력이나 강한 힘을 전달하는 저항 용접기의 구성 부분

피이닝(peeing) ：　금속 표면을 해머로 두드리는 가공법이며, 용접에 있어서는 비이드 또는 그 부근을 두드린다.

피트(pit) ：　가공 또는 용융 금속이 튀는 현상이 생겨 용접한 부분의 바깥면에 나타나는 작고 오목한 구멍

필릿 용접(fillet weld) ：　겹치기 이음, T형 이음, 모서리 이음에 있어서 대개 직각으로 만나는 두면을 결합하는 삼각형 단면의 용착부를 가지는 용접

필터 유리(filter lens) ：　용접할 때 발생하는 해로운 광선을 차단하는 성질을 가진 유리

핸드 시일드(hand shield) ：　아아크 용접을 할 때 얼굴을 보호하기 위하여 앞을 내다보는 창이 있는 손으로 잡는 보안경

현장 용접(field welding) ：　용접　물을 설치한 장소 또는 선박 위에서 하는 용접

형틀 굽힘 시험(guide bend test) ：　수 형틀과 암 형틀을 사용하여 그 형틀을 따라 굽히는 시험

호울더(electrode holder) ：　아아크 용접에서 용접봉을 붙잡고 전류를 통하게 하는 기구

호트 스타아트(hot start) ：　아아크를 발생시킬 때, 짧은 시간에 용접 전류를 많이 흐르게 하는 아아크의 초기 발생법

혼합실(mixing chamber) ：　연소 가스와 산소를 혼합하는 부분

환원 불꽃(reducing flame) ：　사용하는 부분이 환원성을 가지고 있는 가스 불꽃

회돌림 용접(boxing) ：　필릿 용접에 있어서 붙인 부재의 끝부분을 돌려서 하는 용접

휘핑(whipping) ：　수직 용접할 때 언더컷을 내지 않게 하기 위하여 용접봉을 위쪽으로 추켜 올렸다 내렸다 하는 운봉법

후열(postheating) ：　용접 또는 가스 절단한 다음 열을 가하는 것

후진 용접(back hand welding) ：　용접 재료가 토오치 뒤를 따라 진행하는 용접법

후　피복 용접봉(thick coated electrode) ：　피복제기 두껍게 묻은 용접봉

트램 게이지에 의한 계측　:　 대각선이나 특정부위의 길이는 트램 게이지를 사용하면 정확하게 측정할 수 있다. 최근에는 대부분의 제품이 메이져를 부착하기도 하고, 비교에 의한 실제 치수를 판독할 수 있게 되어 있으며 사용범위는 대단히 넓다. 보디 지수의 자료가 무한하더라도, 대각선의 비교나, 길이의 점검으로서 보디의 상태(변형의 상태), 특히 엔진룸이나 윈도우 부분등의 개구부 변형을 알 수 있다.

센터링 게이지에 의한 계측　:　사이드 멤버의 좌우대칭이 되는 부분에 구멍이 뚫려 있으면 자동적으로 보디의 중심선을 지시하게 된다. 앞에서부터 시작하여 뒤에까지 4～5조의 게이지를 설치하여 바라봄으로써 보디의 변형을 알 수 있다. 간단하게 취급하고 계측방법도 간단하지만, 어느 부분이 어느정도 손상이 있는 가는 정확하게는 판단할 수 없다. 또한 바라보는 눈의 위치에 따라 틀리게(다르게) 볼수도 있다. 그 점을 해결하기 위해 레이져 관선을 사용하는 타입도 있다.

지그에 의한 계측　:　지그는 센터링 계측에 다소의 시간이 걸리지만 취급은 누구라도 사용할 수 있도록 간단하여 눈으로 보면 곧바로 결과가 나온다.

수직 스케일(Vertical Scales): 2개의 수직 스케일을 스케일 홀더에 장착하여 레멜(level)과 데이텀(datum), 센터라인(center line)을 읽음으로서 차체의 변형을 판독한다.

수평바: 2개의 슬라이딩 수평바가 있으며 이것은 안쪽과 바깥쪽을 평행으로 이동하여 폭을 조정할 수 있으며 설치후 언더보디(프레임)의 수평 상태를 판독할 수 있게 된다.

센터 유니트(Center Unit): 게이지 상의 중앙부분에 위치하고 있으며 센터 핀이 설치되어 차량 전체 길이의 중심선(Center line)의 변형을 판독한다.

트램 게이지, 테이프 메이져 : 모든 보디치수의 분석(길이, 폭, 기타 특별한 치수)들은 트램 게이지와 테이프 메이져를 이용하여 측정 분석하게 된다.

센터라인(Center line) : 언더보디의 평행정렬상태, 즉 센터핀의 일치여부를 확인하여 차체중심선의 변형을 판독.

레벨(level) : 센터링 게이지의 수평바의 관찰에 의해 언더보디의 수평상태 판독

데이텀(detum) : 수평 바의 높낮이를 비교 측정하여 언더보디의 상하 변형 판독

일체식 차축현가장치 : 일체식 차축에는 좌우 바퀴가 모두 일체차축에 의해서 하나로 연결되어 있다. 따라서 주행중 토우(Tog)값과 캐스터(Caster)값에는 변화가 없다. 그러나 한쪽 바퀴가 장애물을 넘어갈 때에는 차축이 경사지게 되어, 좌우측이 교대로 스프링 작용을 할 때 차축은 경사지게 되어 휠의 캠버에 영향을 미친다.

위시본형식(Wishbone Type) : 위아래 콘트롤 암과 조향너클, 쇽업쇼버, 코일스프링 등으로 되어 있으며, 바퀴가 코일스프링에 의해 완충작용을 하면서 상하운동을 하게 되어 있다. 콘트롤 암이 V자형으로 되어 있어 닭의 목뼈(위시본)와 유사하다고 하여 위시본 형식이라고 불리워지고 있다. 이 형식에서는 위아래 콘트롤 암의 길이에 따라 캠버 또는 윤거(Tread)가 변화되며, 평행사변형식(Parallelogram type)과 SLA형식(Short long Arm type)이 있다.

평행사변형식 : 이 형식에서는 어퍼암과 로워암을 연결하는 4점이 항상 평행사변형을 이루고 있다. 따라서 바퀴가 상하로 이동하게 되면, 윤거가 변화하여 타이어의 마모가 촉진된다. 그러나 캠버의 변화가 없기 때문에 커버주행에 안전성이 있어 경주용 자동차에 많이 사용되고 있다.

SLA형식: 이 형식에서는 로워암이 어퍼암보다 기리게 되어 있어서 상하 진동이 있을 때, 어퍼암은 비교적 작은 원호를 그리고, 로워암은 비교적 큰 원호를 그리게 되어, 윤거의 변화는 생기지 않는다. 그러나 콘트롤 암이 움직일 때 마다, 캠버가 변화되는 결점이 있다. 타이어의 마모가 적기 때문에 상용자동차에서는 대부분 이 형식이 적용되고 있다.

맥퍼슨 형식 : 일반적으로 승용차에 이 형식을 적용하고 있으며, 스트러트 어셈블리의 위쪽 끝은 러버 인슐레이트를 통해 휠 하우징에 부착되어 있고, 아래쪽 끝은 스티어링 너클에 부착되어 있다. 너클은 볼 죠인트를 통해 로워암에 부착되어 있다.

트레일링 암 형식 : 이 형식 은 엑셀, 스쿠프에 적용되었으며, 좌우측으로 분해할 수 있는 서스팬션 암과 여기에 각각 부착되어 있는 쇽업쇼버, 코일스프링이 보디에 부착되어 있다. 이 형식은 바퀴의 상하운동으로 윤거, 토우, 캠버가 불변하는 특징이 있다.

가반식 유압 보디 잭 : 보통 토트 파워라 부르며 쓰임새가 많아 각종 어태치먼트의 조립, 각종 램의 교환에 따라 누르고, 밀고, 구부리고, 넓히고, 조이며, 집어 올리고, 압축 등의 여러 가지 작업에 쓰인다. 가반식 유압보디 잭은 다음 그림과 같이 펌프, 스피드 커플러, 램(유압 실린더), 어태치먼트 등으로 구성되어 있다. 보디 프레임 수정용으로의 세트는 4톤 유닛(밴텀 유닛), 10톤 유닛(표준 유닛)이 일반적으로 사용되고 있으며 이외에도 트럭 프레임 등 중작업에 쓰이는 20톤 유닛, 대형트럭 프레임 수정기에 사용하는 50톤, 건설용 차량 등에 쓰이는 100톤 유닛 등이 있다.

유압 펌프 : 램의 구동원이 되는 유압 펌프는 소형 경량 밴텀형, 표준형 및 중작업용 대형 펌프 기타 압축공기에 의해 구동되는 에어펌프 및 전동식 펌프 등이 있다.

고압 호스 : 펌프와 램을 연결해 펌프에서 발생한 유압을 램으로 보내는 내압 내유성의 호스이다.

스피드 커플러 : 호스와 램을 연결하는 것이다.

유압 펌프 : 펌프의 유압을 받아 상하로 움직이는 풀런저로서 램에는 미는 작업용, 잡아끄는 작업용, 좁은 데를 넓히는 작업용, 또한 깊은 곳을 넓히는 작업용 등 그 종류가 많다. 표준의 10톤 램에는 스트록이 긴 롱 램, 스트록이 짧은 쇼트 램과 미제트 램, 펌프의 유압이 걸리면 거꾸로 오그라져 당기는 램 등이 있다. 기타 변형의 램으로는 웨이지 램과 스플리트 램 등 용도에 따라 여러 종류가 있다.

어태치먼트 : 램에 부착시키는 여러 가지 형상의 어태치먼트는 보디 각 부분의 복잡한 형상에 적합하도록 여러 가지가 있다.

보디 프레임 수정기 : 모노코크 보디의 보급에 의하여 보디의 구조가 거의가 얇은 판으로 된 채널 박스 구조로 되어있어 그 수리작업이 내부로부터 밀어내는 작업에서 외부에서 잡아당기는 작업 방식으로 전환했기 때문에 보디 프레임 수정기가 적당하다.

이동식 보디 프레임 수정기 : 이동식 보디 프레임 수정기의 기본구조는 그림 4-26에서 보는 바와 같이 한 개의 튼튼하고 긴 베이스 프레임이 있고, 한쪽 끝에 피벗에 의지되어 움직일 수 있게 된 마스트를 장치하고, 베이스 프레임과 마스트와의 사이에 유압 램을 부착시켜 놓았다. 이 램에 유압이 가해지면 마스트가 기울면서 체인과 연결된 보디 패널을 끌어당기도록 되어있다. 본체는 캐스터가 달려있어 차체정비를 할 차까지 자유로이 이동시켜 사용할 수 있고, 작업장 바닥이나 기둥 등에 고정을 시키지 않고도 사용할 수 있는 이점이 있다. 부속 어태치먼트는 클램프, 보디 훅크, 풀 플레이트 기타 보디에 고정한 언더 보디 클램프 체인 및 보디를 받칠 세이프티 스탠드에 의하여 구성되어 있다.

폴 식 보디 프레임 수정기 : 폴식 보디 프레임 수정기로써 한 자루의 마스트 폴을 이용하여 체인 또는 와이어 케이블 등으로 보디나 프레임의 파손 부분을 묶고 체인 또는 케이블을 윈치 유압 램 등으로 당겨 보디 패널과 멤버를 잡아당기는 작업을 한다. 폴을 세우는 방법은 바닥에 지주를 세우서 하는 방법과 폴 자체를 바닥에 고정시키는 방법의 두 가지가 있다. 폴의 이동은 이동식 보디프레임 수정기보다 간편하게 사용하기 쉬우나 작업 면적이 넓고 바닥이 단단하고 튼튼한 지주를 필요로 하는 것이 결점이다.

정치식 보디 프레임 수정기 : 이 수정기는 수정하려는 차량의 전체 프레임과 보디를 다룰 수 있는 장비를 갖추고 있는 것이 특징이다. 이 장치를 가지고 차체를 고정시켜 보디 프레임의 수정가공 및 뒤틀린 프레임의 측정을 할 수 있는 기능도 가지고 있다. 그리고 프레임을 여러 곳에서 직접 고정시킬 수가 있음으로 해서 차체 전체의 밸런스가 잡히기 때문에 대파한 부분의 수리에 있어서 강력한 압력을 가할 수가 있으며, 또한 프레임이 수평으로 놓인 수정기 위에 놓이게 되므로 작업 과정에서도 중간 측정이 용이하고, 검사장치는 프레임의 각 부분의 길이, 높이, 옆이 굽은 것, 세로로 굽은 것, 비틀린 것, 휠 얼라이먼트 및 휠 베이스 등의 측정검사가 되도록 되어 있다.

바닥식 보디 프레임 수정기 : 정치식 보디 프레임 수정기와 달리 이 수정기는 바닥에 묻거나 또는 바닥에 직접 부착시킨 레일에 차체를 고정시키는 한편, 끌어당기는 장치도 바닥 레일에 같이 고정시켜 보디 프레임을 수정하는 바닥식 보디 프레임 수정기이다. 이 수정기는 차체를 유지하는 스탠드, 두 곳 이상을 동시에 끌어당길 수 있는 장치 및 4개소 이상을 고정시킬 수 있는 앵커장치와 보디 프레임의 이상을 측정하는 게이지로 구성되어 있다.

프레임 센터링 게이지 : 프레임 센터링 게이지란, 프레임 의 중심부를 측정함으로써 프레임의 이상 상태를 진단하는 것이다. 그 구조는 좌우의 폭을 조절할 수 있는 수평 바의 중심에 센터 사이드 핀이 있고, 신축성이 있는 바의 끝에는 프레임에 부착시키는 행거 로드가 있는데, 이 행거 로드를 센터 사이드 핀이 일직선상에 놓이지 않을 경우에는 프레임은 좌우로 굽어 이상이 있음을 나타내게 되는 것이다

아아크 용접 : 금속 아크 용접의 원리는 전류가 전극과 금속과의 사이에서 아크를 발생하여 그 때에 생기는 강한 열이 금속을 녹여 용접하는 것이다. 이 열은 판의 접합부의 끝을 녹여 작은 용해 금속풀(용융지)을 만들어 그 축에 전극봉의 선단에 필러메탈(feeler matel)이 녹아서 첨가되어 그것이 냉각하여 고착되면 튼튼한 용접 접합부가 생긴다. 여기서는 아크를 발생시키는 전극봉은 용접되는 부분(모재)과 같은 금속으로 만들어야 한다. 용접에서 중요한 포인트의 하나는 안정된 아크의 유지가 중요한데 맨살 용접봉으로는 충분한 아크 상태를 유지할 수 없다. 이런 이유에서 용접봉에는 여러가지 플럭스가 피복되어 있다. 이 피복은 아크의 안정뿐 아니라 용접봉, 용융지의 산화 방지를 하여 플럭스 중의 슬래그가 되는 부분이 산화물을 용해, 분해하여 용접 접합부의 불순물 혼입을 막고 용접 결과를 높인다.

교류 변압기형 아아크 용접기 : 현재 일반적으로 보급되어 있는 형식이며 기계 구성의 주요한 부분을 접하는 변압기가 입력 전원을 아크 용접에 적합한 60~100V로 낮추는 역할을 한다. 교류 변압기에는 움직이는 부분이 없으므로 조용한 것이 장점이다.

직류 발전기형 아아크 용접기 : 전원이 없는곳 등에서는 가솔린, 디젤 엔진 구동의 발전기형 용접기가 쓰인다. 발전기는 용접용으로 특별 설계되어 무부하에서는 약 60V, 전부하시에는 20V정도의 전압을 유지하고 출력 전류는 100~600A 정도를 사용한다. 용접기 전체가 이동하는 트레일러형이 일반적이다.

전극 홀더(용접봉 홀더) : 일정한 길이의 케이블을 가지고 본체와 접속하여 가장 큰 전극봉(용접봉)을 사용할 수 있는 구조로서 작업시에 피로하지 않고 좋은 결과를 얻기 위해 가볍고 밸런스가 좋으며, 봉의 탈착이 용이한 홀더가 필요하다.

어스 클램프 및 케이블 : 피 용접물과 용접기 본체를 잇는 케이블이며 회로의 일부를 이루는 중요한 부분이다. 케이블 직경은 전압과 거리에 따라 결정한다. 안전의 측면에서도 효과적인 어스 회로의 기능은 용접기가 고장난 경우에도 작업자의 안전을 지키기 위한 것이다.

용접 마스크 : 머리에 쓰는 형식과 손으로 잡는 형식이 있는데, 선글라스처럼 짙은 색유리를 이용하여 강한 아크로부터 광선을 차단한다. 아크가 발생하는 광선에는 강한 자외선, 적외선이 포함되어 있어 눈이나 피부에 유해하므로 절대 맨눈으로 불빛을 보면 안된다. 헬멧형의 마스크는 양손을 자유로이 움직일 수 있어 작업성이 향상된다. 손잡이식은 취급이 간단하지만 한 손을 못쓰는 불편이 있다. 또 색유리는 사용하는 아크 전류에 따라 규격이 있다.

작업용 장갑 : 작업시에 용접부에 가장 접근하는 양손을 아크광선이나 비산하는 고열의 녹은 금속으로부터 보호하기 위해 필요하다. 손가락 끝을 움직이기 충분한 유연성이 있고 열에 강한 것이 요구된다.

앞가림에프론 : 초보자 연습용으로는 또는 작업중 스패터 불꽃량이 많은 경우에 사용한다.

보호 안경 : 용접부의 슬래그를 제거하는 치핑 작업에서는 가는 용접 껍데기(크래스트)가 비산하므로 필히 방진 안경을 써야 한다. 스래그의 자잘한 파편이 눈으로 들어가 중증이 되는 수가 있다.

용접봉(전극봉) : 아크 용접에서는 가스 용접과 달리 용접봉은 피복 용접봉을 사용한다. 이것은 용가재의 금속 심선의 표면에 플럭스를 코팅한 것으로 플럭스가 아크의 고열로 분해하여 슬래그가 되어 용융지 위에 뜬다. 이 피복제는 그림 25처럼 작용한다. 용접봉의 종류는 각종 금속에 의해 아주 많은 종류가 있으며 보디 수리용의 연강 용접봉만도 여러 종류가 있으므로 용접 목적에 다라 나누어 사용한다. 봉에는 KS규격으로 정해진 분류가 있으며 메이커 각사에 의해 각종 봉이 시판되고 있다.

아래보기 자세(flat welding) : 이 자세로 하는 맞대기 이음(butt zoint)은 용접 속도가 가장 빠르고 능률적이다. 이것은 용융금속이 흘러나오는 일이 없고, 아크의 침투도가 높아 작업자도 피로하지 않으므로 좋은 작업의 자세이다.

수평필렛 용접자세(horizontal fillet welding) : 이것은 앞의 아래보기보다 좀 짧은 아크를 필요로 한다. 짧은 아크는 용융지가 늘어나거나, 흘러나와 오버랩의 원인이 되는 성향을 억제한다. 오버랩이라는 것은 용융지가 낮은 쪽으로 흘러나와 표면에서 굳어버리는 상태를 말한다.

수직자세(vertical welding) : 수직보기 자세라고도 불리며 용접 비드를 윗쪽 또는 아랫쪽으로 이어나가는 방법이다. 하향으로의 용접은 박판의 경우에 용입이 얇으므로 적합하다. 후판(6.5㎜이상)의 용접에서는 위쪽으로 용접하는 것이 깊은 용입을 얻을 수 있는 보다 실용적이다.

용접 전류와 전압 : 용접 전류는 작업에 따라 다르며 20~600A까지의 차이가 있다. 그리고 아크 발생을 하기 위한 무부하시 전류는 직류에서 55~60V, 교류에서는 80~100V를 필요로 한다. 그러나 이것은 아크가 발생하면 20~25V로 내려간다.

위보기 자세(over head welding) : 이것은 가장 어려운 자세이다. 작업자가 아래에서 위를 향해서 하기 힘든 작업자세를 취함과 동시에 자연의 중력(인력)에 거스르는 작업을 한다. 즉 이것은 녹인 쇠붙이가 밑으로 떨어지기 쉽다는 것을 의미한다. 따라서 용접 및 용입에 대하여 상당히 악조건을 갖게 된다. 위보기의 경우는 슬래그의 낙하를 적게하기 위해 두꺼운 플러스의 봉은 피하고 중간 정도의 크기를 사용한다.

저항 스포트 용접 : 저항 스포트 용접은 약5~6㎜ 직경의 용접점으로 2매나 3매의 강판을 겹쳐서 결합하는 방식으로 가장 일반적인 저항용접이다. 스포트 용접의 사용 범위는 전극의 조합과 가압력에 의해 결정되며, 보디에 쓰이는 판 두께에 따라 한점 당 250～500㎏의 인장강도를 갖고 있다. 전극은 충분한 통전성을 가지며 가압력에 견디기 위해 강과 크롬의 합금이 쓰이고, 겹친 판의 양측으로부터 끼워 넣는다. 끼워 넣어진 판의 용접부에 압력이 걸려 전류가 한쪽의 전극에서 용접부의 2매의 판을 통해 반대쪽 전극으로 빠진다. 저항 스포트 용접은 보디 조립에 광범위하게 쓰이는 가장 이용도가 높은 공법이다. 한대의 보디 조립에는 약3,000~4,000개소의 스포트 용접을 한다. 이것은 보디의 전용접개소의 약 80％에 해당한다. 나머지 부분의 약10％가 프로젝션, 시임, 프래시, 맞대기 용접 등이 사용되고 나머지 10％가 MIG용접과 가스 용접이다.

저항 프로젝션 용접 : 프로젝션 용접은 전기 저항용접의 원리에 의해 용접부의 돌기를 결합하는 공법으로 스포트 용접과 아주 비슷하다. 이 방법은 보디의 골격에 패스너(볼트나 클립 멈추개)를 장착하는데 많이 사용된다.

저항 시임 용접 : 시임 용접은 스포트 용접과 같은 기술이며 각각의 스포트가 연속해서 만들어지는 용접이다. 이것은 용접된 판이 롤러 모양의 전극 사이를 통과하여 용접이 된다. 롤러 전극은 회전하게 되어 있으며, 전류는 용접 부분의 세트된 속도에 따라 어떤 간격을 두고 자동적으로 ON/OFF가 반복된다. 정확하게 제어된 시임 용접은 완전히 밀폐(air tight)되어 방수(water tight)된 용접부가 생기며 연료 탱크나 루프 패널 용접에 사용되고 있다.

저항 플러시 용접 : 플러시 용접(flush welding)은 그림 34와 같이 구리합금으로 만든 클램프 전극에 피용접 봉을 끼우고 전류를 통하여 용접되는 물체 상호간의 면에서 아크와 플러시를 날려서 녹기 시작한 부분을 재빨리 가압한 다음에 전류를 끊고 단점으로 결합하는 용접법이다. 플러시 용접은 판, 봉, 관 등의 맞대기 또는 비낌 이음에 사용되며 철강, 비철금속과 그 종류는 아무데나 응용할 수 있다.

저항 맞대기 용접 : 맞대기 용접은 피용접물을 접촉시켜 일정한 가압하에 전류를 흘려서 접촉면을 저항으로 발열 융합시켜 용접하는 방법이다. 이 방법은 플래시 용접과 다르며 융합을 위해 발열 작업중 항상 일정한 가압을 하게 되므로 아크나 플래시를 일으키지 않고, 열 발생은 모두 접촉면의 저항에 의해 생기는 방식이다.

핀서형 용접건 ; 극히 짧은 용접시간으로 작업하기 위해 강력한 트랜스가 가압기 구와 함께 건(gun)에 내장된 끼우기, 방식이며 결합위치를 양쪽에서 용접한다. 교환을 간단히 할 수 있는 암에는 각종 형상이 있으므로 보디 형상에 맞춰 골라서 사용한다.

트윈 스포트 건 : 핀서형보다 강력한 트랜스를 가지고 있는 이 건은 한면으로 부터 2점을 동시에 용접할 수 있는 형식이다. 이 형식에서는 압력 보정 기구가 전극을 용접부에 가압하여 유지할 때에 유효하게 기능을 발휘한다. 용접시에는 2개의 전극을 바르게 정열하고 유지하는 것이 중요한다.

프롤드형 용접건 : 이 저항 스포트 용접기는 전술한 핀서, 트윈 스포트의 두 가지 겸용형이라 할 수 있다. 이 형식의 장점은 용접기(트랜스) 본체와 용접건이 분리되어 있으며 케이블 등으로 이어져 있기 때문에 작업을 하는데 가볍고 자유로이 사용할 수 있는 이점이 있다. 한면의 2점 동시타격 또는 1점 타격에는 케이블 선단에 한면 타격의 용접건을 붙이게 되고, 양면 타격의 경우에는 별도로 양면 타격 용접건을 장치한다.

미그 용접 : 이것은 종래부터 있었던 금속 아크 용접과 같은 원리를 이용하여 일반의 피복 아크 용접에 의한 용접을 바꿔, 용접 메탈을 가는 직경의 연속된 비피복 와이어를 사용하여 피복제 대신에 불활성 가스에 의해 용접부를 피복한다. 전원은 직류 전기를 이용하여 연속해서 보내지는 와이어 메탈에 전류를 통해 소모 전극으로서 용접부에 아크를 발생시킨다. 불활성 가스의 피복은 플럭스보다도 완전한 시일드가 되고 용융지(용해된 용접 금속의 괴임)을 대기중의 산소, 질소, 수증기 등에 의한 오염이나 장애로부터 보호 한다. 불활성 가스에는 헬륨, 아르곤, 크세논, 그 밖의 혼합가스로서 아르곤 산소, 아르곤 탄산 가스 등이 있는데 최근에는 용접 성능과 경제성에서 탄산가스가 아주 많이 사용된다. 이것은 자동차용 연강판, 저탄소강에 가장 적합하다. 단 알루미늄이나 스테인레스의 경우에는 아르곤 가스를 사용하여야 한다.

플렉시블 콘제트 라이너(flexible conezet liner) : 본체중에서 와이어 이송 기구에 의해 보내지는 용접 와이어를 구부러지지 않게 콘택트 팁 선단까지 운반하기 위한 가장 중요한 와이어 보호 스크루관이다.

용접 토치 : 산업용 토치에는 피스톨형의 대형이 있지만 자동차 보디 수리에는 가스 버너와 같은 형상의 선단이 구부러진 것이 사용된다. 보디의 좁은 각부분에 잘 맞도록 소형 경량을 만들어진 토치에는 트리거 스위치가 조립되 있었으며 또 핸들 파워 케이블, 가스 호스, 와이어를 이송하는 플렉시블 라이너가 통의 내부에 들어가 있으며, 선단부는 탈착을 마음대로 할 수 있는 교환식 노즐과 콘택트 팁이 장착이 있다. 노즐은 연속 시임 용접용의 일반 노즐외의 미그 스포트 용의 다리가 달린 전용 노즐이 준비되어 있다. 사용시에 노즐 내부에는 스패터(spatter)가 부착되기 쉬우며, 스패터가 너무 많이 붙으면 가스 분출을 가로막는 경우가 있으므로 항상 청소해 둘 필요가 있다.

와이어 이송 장치 : 스풀에 감겨진 용접 메탈 와이어는 모터 작동의 2개의 이송 롤러에 끼워져 마찰력으로 이송된다. 모터는 제어회로로부터의 전압제어된 전류를 받아 정확한 회전수로 기어를 통해 피드롤러(feed rooler) 회전을 전하고 또 한쪽의 가압롤러가 가압 스프링으로부터의 압력을 와이어로 전달하며 스립을 방지한다. 이 가압력은 와이어가 선단에서 용착하였을 때는 롤러를 스립시켜 와이어의 구부림을 막는다. 이송 속도는 피용접물의 판두께에 의해 전압, 전류와 관련하여 각각 일정 속도로 정해져 있으며 조정 놉(control knob)의 변환으로 적당한 속도를 선택할 수 있다.

시일드 가스 : 불활성 가스에는 여러가지 종류가 있는데 미그용접에 쓰이는 첫째의 목적은 용해된 용접메탈을 주위의 대기중의 산소, 질소, 수증기 그 밖의 가스에 의한 오염에서 보호하기 위한 것이다. 그러나 이 외에도 용접중의 여러 기능이나 결과에 영향을 미친다. 즉 아크의 발생 방법이나 메탈 이행에도 관게하여 용입의 폭, 표면 비드의 형상, 용접 속도가 달라지기 때문이다. 그 특성으로서 탄산 가스는 아크의 용입이 깊고 아르곤 가스는 부드럽고 매끄러운 아크를 만든다. 그 밖에 가스의 가격차이는 경계성에 영향을 주고 또 사용 가스에 의해 나중에 설명하는 와이어의 함유 성분도 선택의 필요가 있다. 일반적으로 탄산가스(CO2가스, 이산화탄소)가 가장 염가이며 또 전국 어디서나 입수할 수 있으므로 가장 많이 쓰이고 있다. 탄산가스를 사용하는 경우에는 제1종에서부터 제3종까지 있는데 반드시 제3종의 용접용 탄산가스를 사용해야 한다. 제1종의 음료용 탄산가스에는 수분이 많으며 용접 결합을 일으키므로 사용하지 않는다.

와이어(용가제) : 미그 용접에 쓰이는 용가제는 다른 용접봉과 비교해서 아주 가늘고 단단한 와이어가 사용되며(최소 0.6~최대 3.2㎜ 직경) 특히 보디 수리용은 패널이 박판이기 때문에 0.6~0.8㎜ 직경이 일반적인 와이어 사이즈이다. 이 가는 지름의 와이어에 대전류를 흘려 아크를 발생시키므로 용접부는 대단히 빨리 녹는다. 따라서 연속해서 원활하게 공급하기 위해서 모터 구동의 롤러에 의해 압송한다. 이 때문에 가능한 한 연속된 긴 와이어가 필요하므로 스풀에 감긴 코일 모양으로 되어 있으며, 그 주성분은 모재의 재질과 거의 같은 것이지만 압송시에 꺽이지 않도록 적당한 경도가 필요하다. 또 탄산가스를 시일드 가스로 사용하는 경우에는 CO2가스가 고열로 분해하여 일산화 탄소와 산소(CO＋O)를 발생하기 쉬우므로 이것을 흡수하기 위해 실리콘, 망간을 혼입시켜 중화시키는 주성분을 갖는 와이어가 필요하다. 연강판용의 와이어에서는 녹을 방지하고 콘택크 팁에서의 통전성을 좋게 하기위해 얇은 구리도금이 되어있다.

단락 아크법(tip transfer) : 단락이행이라고 하는 이 방법은 비교적 낮은 전압, 전류를 사용하며 와이어가 용융지 속에 잠길 때 단락회로가 생겨, 그때의 열이 가장 높아지고 와이어를 잘라 떼는 현상이 생긴다. 이와 같은 재빠른 반복 동작으로 와이어를 용접부에 채워넣는 방법이다. 단락 회로가 매초 100회 이상이 되면 아크는 안정되고 깨끗한 용접 결과가 만들어진다. 이것은 박판에 가장 적합한 메탈 이행이다.

스프레이 아크법(spray transfer) : 이 방법은 높은 전압과 전류가 필요하며 용접 용도는 높고 두꺼운 판에 맞는 용접법이다. 용접 와이어가 강한 아크가 기둥속을 작은 물방울 모양이 되어 용융지 속으로 떨어진다. 이것은 미그 스포트와 같은 두장의 판을 관통시키는 강한 용입과 빠른 용접 메탈의 충전을 필요로 하는 작업에 적당한데 고열이기 때문에 연속작업에는 맞지 않는다. 또 완전한 스프레이 아크는 아래보기 용접에만 사용할 수 있다.

펄스 아크법(puls arc transfer) : 직류 전류의 펄스(맥동)에 의해 용접 메탈을 이행시키는 이 방식은 가장 좋은 제어를 할 수 있다. 용접 매탈은 펄스가 피크일 때 용융지로 보내지며 이 방법은 용접의 용입 및 비드의 마무리가 아주 뛰어난 결과를 가져온다. 이 방법을 응용하여 토막 토막의 단속 용접 장치가 설치되 미그 아트 용접기는 어려운 갭 용접(gap welding)에 효과적이다.

해 머(hammer) : 해머에는 여러가지 다양한 모양과 크기에 따라 구분이 되어있다. 보디용 판금 해머의 크고 납작한 면은 강판 표면에 주는 타격력을 상당히 넓은 면적으로 확산할 수 있다. 이것은 평판에 대한 작업을 할 때에 효과가 있다. 초보자에 있어서는 뒷면에 받치고 있는 보이지 않는 돌리블록(dolly block)에 대하여 정확한 해머의 타격을 주는 것은 대단히 어려운 작업이다. 그렇기 때문에 크고 평평한 타격면을 가진 해머가 실수를 적게 한다. 초보자용 해머에서는 머리 부분의 중앙이 평면으로 되어 있으며 동시에 모서리(edge) 부분이 약간 둥근매가 있는 것이 가장 적합하다.

돌리 블록 (dolley block) : 돌리 블록에는 여러가지 모양과 크기가 있는데, 가장 일반적인 것은 표준형(범용형 : general purpose)과 저크라운 범용형(만능형 : utility), 힐(hill), 토우(toe)라고 하는 각종 돌리 블록이 사용된다. 표준형 돌리 블록은 레일 블록이라고 하는데, 마치 철도용 레일의 단면과 같은 모양을 하고 있기 때문이다. 저 크라운 범용 돌리 블록은 상당히 넓은 평탄한 면을 갖고 있어 평평한 강판을 작업하는데 매우 편리하다.

스 푼(spoon) : 손상된 보디의 보수를 하기 위해서는 적절한 스푼의 선택이 필요하게 된다. 스푼은 강철제의 막대로 만든 것이며 한쪽 아니면 양쪽의 끝을 단조(금속을 가열하여 두드려 필요한 형태로 만듬)하여 납작한 모양으로 만든 것이다. 또, 여러가지 모양의 것이 있으며 평평한 부분이 강판의 구부러짐이나 우그러짐을 수정하는데 사용하는 작업면의 역할을 하는 것이다. 스푼을 사용하는 경우는 강판의 안쪽 등의 작업에 있어서 일반용 돌리를 가지고 좁아서 집어넣기 힘든 곳의 작업에 적합하다. 그러므로 돌리 블록이나 프라이버(pry-bar) 또는 드라이빙 틀(driving tool)을 사용하여 큰 부분의 해머에 의한 타격력을 넓히는 수단을 사용될 때도 있다. 심하게 충격을 받은 강판의 수정을 하는 경우에는 플라이바라든가 픽특(pick tool)이 아주 편리하며 효과적이다. 손이 들어가지 않을 듯한 내부 강판의 패널 안에 픽을 집어 넣어, 언저리의 강판을 조금씩 밀어내는 작업에도 사용된다.

중작업용 대형스푼 : 막 작업에 적합한 튼튼한 구조를 가지며, 선단부는 얇게 되어 있지만 강도는 충분히 있으며 비틀어열기 작업에 사용된다.

플라이 및 다듬질용 스푼 : 핸들이 짧고, 보디 내부의 보강 부재와의 틈새나 패널 모서리 등의 좁은 장소에 사용한다. 

범용형 스푼 : 완만한 곡면부와 급한 곡면부를 가지며 일반적으로 사용된다.  

드립몰링 스푼(양극스푼) : 선단의 날끝차양이 특징, 완만한 크라운 부는 좁은 곡면에서 사용하는데 적합하다.

호미형 다듬질 스푼 : 완만한 곡면과 넓은면의 둥근 끝은 스트러트(strut)나 보강부재 때문에 방해가 되는 깊은 구석의 작업에 적합하다.

하이 크라운 스푼 : 폭이 넓은 곡면을 가진 루프레일, 루프강판부 등의 판금에 사용한다.

범용형 돌리(general purpose dolley) : 레일형 돌리로서 알려져있는 가장 용도가 많은 돌리. 넓은 커브 면과 작은 면과의 양쪽을 가지며 보디 수리에 가장 사용도가 넓다.

만능형 돌리(utility dolley) : 사용도가 높고 사용하기 쉬운 것. 고저가 있는 각부의 곡선에 적합하고 양측의 플랜지는 플랜징하기 편리하다. 소형으로 옹색하고 좁은 장소에 적합하다.

장구형 돌리(round dolley) : 실패형의 가볍고 소형으로 취급하기 쉬운 일반적인 것. 양면은 가운데가 둥글고 작은 개소의 수리에 사용한다.

곡구형돌리(curve dolley) : 긴 커브가 붙은 표면은 하이크라운과 로우 크라운의 부분이 결합한 것으로 양끝이 가늘고 뾰족한 곳은 도어 등의 좁은 선단부에 맞는다.

평형 돌리(toe dolley) : 큰 평면과 약간의 곡면이 조합된 것으로 모서리 만들기나 커브에 쓰인다. 손바닥에 딱 잡히는 크기와 적당한 무게로 균형이 잡혀있다.

박평형 돌리(thin dolley) : 토우 돌리와 같은 표면을 가진 것이며 23㎜정도의 박편형으로 아주 좁은 개소에 사용된다.

수축용 돌리(hron king dolley) : 겹쳐진 개소나 뻗어있는 부분을 비낌으로 깍아낸 홈에 끼워 사용한다.

엔빌 돌리(anvil dolley) : 표면이 넓고 느슨한 곡면에서 사용한다. 가는 쪽은 몰딩의 뒤에 받치고 큰쪽은 부풀어 오른 것을 누르는데 사용한다.

표준형 돌리(hill dolley) : 표면은 평평하며 윗쪽이 약간 가운데가 둥글게 되어 있다. 가장자리나 앵글의 가공에 쓴다.

표준형햄머 : 일반사용 목적의 표준 타출 해머이며 보디수리용 키트로서 가장 사용도가 넓다. 4각면 3.8㎜, 둥근면 지름 35㎜

표준형 범핑해머: 일반사용 목적의 표준 타출 해머이며 보디수리용 키트로서 가장 사용도가 넓다. 4각면 3.8㎜, 둥근면 지름 35㎜

곡구형픽 마무리용해머 : 마무리용 해머와 픽해머의 조합 마무리 작업에서 낮은 부분의 펴기에는 픽해머가 적합하다.

수축용 해머(경량해머) : 이 해머는 평평한 둥근면과 깔깔한 4각면으로 되어 있으며 둥근면은 평면타격에 적합하며 4각면은 알루미늄판 또는 가열한 철판 등의 판이 늘어난 부분을 수축하는데 사용한다.

수축용 해머(중량해머) : 이 해머는 평평한 둥근면과 깔깔한 4각면으로 되어 있으며 둥근면은 평면타격에 적합하며 4각면은 알루미늄판 또는 가열한 철판 등의 판이 늘어난 부분을 수축하는데 사용한다.

곡면 해머: 반원형의 해머헤드를 가진 타출해머로 보디의 수많은 오목면이나 움푹패임등, 어려운 부분을 작업하는데 적합하다. 둥근머리는 수직곡면이 있고 각머리에는 수평의 곡면이 있다.

팬더 범핑 해머 : 머리부분이 긴 이 해머는 직접 대기가 곤란한 경우에 사용하여 효과적인 해머링 중량을 가지며, 또 커브진 머리부분은 둥근매가 있는 목적물에 닿도록 충분한 여유가 있다.

직선형 해머 : 마무리용 해머, 반대쪽의 옆 머리 부분은 도어나 펜더의 트부, 몰딩, 램프 장착부 및 루버 (보닛의 방열 및 통풍창) 등의 판금작업에 적합하다.

곡선형 해머 : 마무리용 해머, 반대쪽의 옆 머리 부분은 도어나 펜더의 트부, 몰딩, 램프 장착부 및 루버 (보닛의 방열 및 통풍창) 등의 판금작업에 적합하다.

판금 줄(body file) : 보디용 줄에는 평평한 14인치(36㎝)의 날이 적절하다. 줄에는 가능한 한 홀더(holder)가 붙어 있는 것을 사용하는 것이 편리하다. 홀더에는 목재로 만든 것과 금속재 홀더가 있으며, 금속재 홀더는 조절해서 사용할 수 있는 날이 붙어 있는 것도 있다. 보디 수리 기술자는 여러 가지 케이스의 수리작업을 하게 되는데 이 중에는 여러 가지 곡선부분의 정형이 가장 많다. 이와 같은 경우를 대비해서 여러가지 모양의 판금 줄을 준비해 두지 않으면 안 된다. 판금 줄을 새겨져 있는 자잘한 날이 표면의 작은 요철을 깍아낸다. 판금 줄은 새로이 수정된 강판 표면을 당기는 요령으로 작업을 진행하면 줄이 높은 부분은 절삭하고 낮은 부분에는 닿지 않는 결과가 된다. 그러므로 판금 줄은 일종의 선에 따라 움직이는 결과가 된다. 판금 줄은 보수하는 강판의 면이 잘 보이는 방향으로 움직이는 것이 좋다. 또 판금 줄을 움직이는 방법도 줄의 효과를 높이기 위해서 연구하지 않으면 안된다. 통상 줄의 접촉 면적은 5~6㎠정도이다.

조절식 판금줄 홀더 : 표준의 14인치 판금줄을 사용한다. 플렉시볼파일 홀더, 가용식 이므로 요철 면에 자유로이 세트할 수 있고 사용범위가 넓다.

곡면용 판금줄 홀더 : 14인치의 곡면에 줄을 장착하는 목재 홀더

반원형 판금줄 홀더 : 원주를 한 곡면 줄을 사용하는 홀더, 2개의 손잡이가 작업시의 누르기, 밀기, 당기기에 도움이 된다.

반형 커브 판금줄 홀더 : 보트의 축 끝과 같은 모양, 완만한 커브나 급격한 커브를 하나의 판금줄로 구분해서 쓰는 조합형

곡면 커브형 판금줄 홀더 : 12인치의 곡면 줄을 완만한 커브를 가지고 장착한 홀더

중목줄(Standard cut file) : 차체 작업용의 표준형 동, 황동 등 무른 금속용의 갈아 끼우는 날

황목줄(super cut file) : 땜납 깍기, 기타 보디 충전용의 경금속의 절삭용

황목줄(piastic cut file) : 플라스틱류의 절삭에 효과가 있다.

세목줄(fine cut file) : 일반 사용에서 가장 용도가 많다. 철종류의 다듬질 작업에 쓴다.

극 세목줄(extra fine cut file) : 주조 철등의 일반금속 또는 특히 좁은 장소에서 작업하는데 적합

샌더 : 샌더는 보디 수리작업을 하는데 있어서 다른 공구와 마찬가지로 대단히 중요한 역할을 하는 공구라고 할 수 있는데 손으로 하려면 많은 시간과 노력을 요하는 연삭, 연마 작업을 쉽게 할 수 있으며, 파워를(공기의 힘 또는 전기의 힘)로서 강력한 연마 능력을 갖고 있는 것도 있다. 이와 같은 샌더는 동력원에 따라 전동식과 공기식의 2가지로 나눌 수 있다. 전동식 샌더는 전기가 있는 곳에서는 어디에서나 사용할 수 있는 간편성이 잇점이라고 할 수 있다. 공기식 샌더의 잇점은 내구성이 풍부하고 가벼우면서 힘이 좋은 것이지만 용량이 큰 콤프레서를 필요로 한다. 최근에는 전동식보다는 공기식을 많이 사용하고 있다. 전동식 공기식 어느쪽을 선택하느냐 하는 것은 사용의 편리성과 공장의 설비, 물 연마와 공기 연마 어느 쪽으로 하는가에 따라 결정하면 된다. 자동차의 보디 수리에 사용되는 샌더에는 주로 3가지 형식이 있다. 맥동형 또는 디스크형과 진동형, 벨트(엔드레스)형이 있다.

디스크 샌더(Disc sand) : 디스크 샌더에는 휴대형과 플레시블 샤프트형의 두 가지가 있다. 이 전부터 사용되고 있는 디스크형 및 그라인더에는 7인치와 9인치의 두 가지 사이즈가 있다. 7인치의 것은 연마 디스크용이고 9인치 그라인더에는 9인치 디스크를 사용한다. 보디 수리 공장에서 사용되는 보통의 샌더 그라인더는 115볼트 60사이클의 전류로 작동시킨다. 디스크 샌더는 페인트를 벗길 때와 강판의 오목한 부분을 찾을 때 사용한다. 샌더를 사용해서 연삭을 할 때는 디스크 샌더는 보통 왼쪽으로부터 오른쪽으로 움직여야 하며 샌더의 흔적을 제거하는 데는 그 샌딩 마크(sanding mark)에 대하여 직각으로 샌더를 움직이는 것이다.

복동식 오비탈 샌더 : 샌더는 본래 강판 및 퍼티나 프라이머 서페이서(primer surpacer) 표면의 다듬질 샌딩에 사용되는 것으로서 전동식과 공기식이 있다. 그리고 이들 샌더중에는 직선 방향의 직선 운동을 하는 것도 있고 오비탈 타입(orbital type)으로서 약간 로타리식의 움직임을 하는 것도 있다. 샌더는 원래 그라인더의 흔적을 없애기 위해서 사용되는 것이지만 단차(段差:턱)를 없애는데 사용되는 경우도 있다. 즉 손상을 받은 부분의 주위에 페인트를 얇게 벗겨 고르게 하고 처음부터 칠해져 있던 페인트와 지금부터 칠하려고 하는 부분의 사이에 턱이진 각도와 단차(턱)가 남지 않도록 하기 위해서 사용되는 것이다. 직선형 또는 진동형의 샌더를 사용하는 경우에는 아주 적은 힘을 주어 연마 표면에 대해 평평하게 누르면서 사용한다. 공기식의 경우에는 공기 압력으로 작동하며 통상 ＃60, ＃80 또는 ＃120의 샌딩 페이퍼를 사용하여 단차 없애기를 하나 일반적으로 ＃80 페이퍼가 많이 사용된다.

도포 연마재(COATED ABRASIVES) : 연마재는 사용하는 부분과 목적에 따라 연마 디스크, 샌딩 페이퍼, 내수 페이퍼 콤파운드 등의 종류로 나눌 수 있다. 최종 다듬질 상태나 작업 시간은 이러한 연마재의 올바른 선택과 사용 방법에 달려있다고 해도 과언은 아니다. 연마재는 광물과 접착제 및 패킹을 조합해서 만든 것이다. 현재 공업용 및 자동차 보수용에는 거의 인공석만으로 만든 것이 사용되고 있다. 일반적으로는 실리콘 카바이드의 연마재는 특히 프라서페 이상의 도막(塗膜)의 다듬질에 좋다. 또 이것은 그 결정체가 연마 작업중에 점점 잘게 부서지면서 계속 예리한 부분이 생기기 때문에 잘 연마된다. 반면에 산화 알루미늄의 것은 깨지지 않는 성질을 갖고 있으며, 물건의 표면에 깊이 파고드는 힘을 가지고 있기 때문에 금속의 연마에 많이 사용되고 있다.

오픈 코트형 디스크(open coat type Disc) : 글자 그대로 연마재의 입자가 각각 떨어져 있으며 입자와 입자간에는 상당한 틈이 벌어져 있다. 패킹은 50％부터 70％의 밀도로 되어 있다. 입도는 ＃16부터 ＃120까지 있으며 ＃16은 아주 거칠고 무거운 입자의 연마재로서 틈새가 크게 벌어져 있다. ＃120의 디스크는 훨씬 가는 입자의 연마재로 만들어져 있으며 입자간의 틈새도 훨씬 작게 되어 있다. 오픈 코트형 디스크는 페인트, 용접 슬래그, 땜납 및 그외 디스크의 연마재에 부착하여 절삭력을 저하시킬 수 있는 거치른 것의 제거나 깍아 내기를 위해서 설계되어 있다.

클로즈드 코트형 디스크(closed coat type Disc) : 절삭하는 입자가 아주 미세하게 설계되어 있다. 이 형식의 디스크에서는 연마재의 입자가 빈틈없이 달라붙어 있으며 연마재로 씌워져 있지 않은 부분이없다. 페이퍼의 입도는 페이퍼 뒷면에 표시되어 있다. 거친 눈의 번호는 보다 빨리 연삭되고 고운눈의 번호는 보다 매끄러운 면을 만들어 낼 수 있다. 차체 수리의 연마 작업에 있어서는 페인트를 제거하거나 판금 작업중에 생긴 공구자국(tool mark)을 없애거나 하는 경우에는 거친 눈의 오픈 코트 디스크를 맨 처음에 사용된다.